轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)讓馬自達(dá)揚(yáng)名立萬，但這項獨(dú)門秘笈卻存在著先天的技術(shù)瓶頸，即使馬自達(dá)工程師為此奮斗了幾十年，但轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在耐用、經(jīng)濟(jì)以及環(huán)保上仍難與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相比。隨著RX-8的停產(chǎn)，馬自達(dá)近些年已把研發(fā)精力投向了環(huán)保節(jié)能的SkyacTIv技術(shù)上，在未來相當(dāng)長的一段時間里，或許轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)都沒有復(fù)產(chǎn)的希望，但提起馬自達(dá)，車迷們永遠(yuǎn)都會記得這充滿激情的發(fā)動機(jī)。

　　1991年6月23日注定是值得馬自達(dá)品牌銘記的一天，在當(dāng)天進(jìn)行的勒芒24小時耐力賽上，搭載轉(zhuǎn)子引擎的馬自達(dá)787B賽車以領(lǐng)先第二名兩圈的巨大優(yōu)勢奪冠。1992年，隨著賽事規(guī)則的修改，馬自達(dá)787B賽車失去了參賽的資格。坊間甚至傳說是因為轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)太過于“黑科技”而導(dǎo)致了787B賽車被禁賽，事實到底是這樣的嗎？

　　轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在汽車領(lǐng)域的發(fā)展并非是一帆風(fēng)順，甚至可以說是一波三折。日本東洋工業(yè)（馬自達(dá)的前身）自1961年2月27日取得制造許可后，比世上任何車廠投注更大的心血進(jìn)行研究改良，終于在1967年推出了首款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的車型Cosmo Sport 110S，這甚至比專利權(quán)所有者德國NSU公司的第一款轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)汽車還要早了四個月，最重要的是馬自達(dá)的產(chǎn)品在技術(shù)水平以及耐久性上都完全超越了對手。

　　一般曲軸往復(fù)式發(fā)動機(jī)工作時活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動，為了把活塞受到可燃?xì)怏w施加的力由直線運(yùn)動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，就必須使用曲軸連桿機(jī)構(gòu)。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩。

　　這又是為什么呢？這與轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)自身的特點(diǎn)有非常大的關(guān)系，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的三角轉(zhuǎn)子利用頂角把汽缸分成三個獨(dú)立空間，三個空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火做功三次。

　　其輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動式發(fā)動機(jī)的活塞與曲軸是1:1的運(yùn)動關(guān)系完全不同。這樣一來轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)就沒有了往復(fù)式發(fā)動機(jī)的高壓縮比，帶來的后果就是燃燒不夠充分，油耗和污染要遠(yuǎn)超過往復(fù)式發(fā)動機(jī)。

　　馬自達(dá)RX-8的車主們甚至總結(jié)出了一套經(jīng)驗來保證發(fā)動機(jī)可以使用超過10萬英里，那就是熱車每次都在五分鐘以上，機(jī)油溫度沒達(dá)到一定值千萬不能熄火，每周必須檢查一次機(jī)油的狀況，每天必須拉一次紅線來清除積碳，點(diǎn)火線圈和火花塞必須經(jīng)常更換。如此一來就會極大的提高RX-8的用車金錢和時間成本，這也導(dǎo)致了自RX-8之后再無轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)車型上市。

　　馬自達(dá)787B賽車是因為“黑科技”而被禁賽的嗎？事實并非如此，馬自達(dá)787B所處的C組賽車規(guī)范最大的特征就是對總?cè)剂鲜褂昧坑兴拗疲m然引擎排氣量沒有限制，但對于車輛最低重量、內(nèi)含兩個座位的封閉式車體、跑完比賽距離所使用的總?cè)剂嫌昧康榷加幸?guī)定。換句話說，參加此分組的車輛都必須達(dá)到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比賽還會對車輛規(guī)格作變更。到1992年時，C組賽車開始倡導(dǎo)采用與F1相同形式的引擎，這才導(dǎo)致了采用“另類”發(fā)動機(jī)的787B失去了比賽的資格。