7月11日，戴姆勒和博世宣布選擇英偉達（Nvidia）的Drive Pegasus作為其人工智能（AI）計算平臺，計劃將于2019年下半年開始在加利福尼亞州測試自動駕駛汽車。

這是去年戴姆勒與博世宣布將合作開發(fā)完全自動、無人駕駛汽車系統(tǒng)后，項目繼續(xù)推進的重要標志。

戴姆勒與博世選擇英偉達并非偶然，英偉達經(jīng)過長期運營，已經(jīng)成功將Drive PX、Drive CX送入德系車廠采購的候選名單。而且英偉達Drive Pegasus自動駕駛平臺設計之初已經(jīng)將其定位為，可以滿足自動駕駛L4或者L5級別的運算性能。戴姆勒旗下的梅賽德斯奔馳則計劃在S級、V級的車型中采用英偉達自動駕駛平臺，最終也促成了這次出租車實路測試項目。

不僅如此，特斯拉的全系列車型L2自動駕駛同樣源自英偉達的圖像采集技術。英偉達為了證明彪悍的圖像處理技術以及自動駕駛平臺性能，也自購林肯MKZ打造BB8自動駕駛演示車，最大的特點是完全摒棄激光雷達，利用模擬肉眼的視覺捕捉完成自動駕駛判斷。

而在2018年6月27日，賽靈思和戴姆勒也已經(jīng)達成了合作關系，它們將共同開發(fā)基于 AI 的解決方案，不過兩家公司卻并未透露合作的相關細節(jié)。

VSI Labs 創(chuàng)始人 Phil Magney認為這根本是戴姆勒的兩個不同項目。“與許多 OEM 廠商一樣，在自動駕駛上戴姆勒不會把雞蛋放在一個籃子里，它們至少會同時進行兩個不同的項目，一個專注于量產(chǎn)級別的 L2/L3 產(chǎn)品，另一個則主打 L4+ 級別的自動駕駛出租車項目。因此，與英偉達的合作可能主攻自動駕駛出租車，而與賽靈思牽手則是專注在 ADAS 或 L2+ 項目上。”

“當然，賽靈思和英偉達也不是水火不容，自動駕駛堆棧的任務通常是多線程同時進行，一些適合 GPU 架構來處理，其它的則更適合 FPGA（賽靈思的主業(yè)）。”Magney 表示。

目前自動駕駛汽車需要大量計算能力在瞬時處理大量數(shù)據(jù)，但此前這種計算能力在車輛中的效率并不高，也絕不節(jié)能。因此對于那些致力于開發(fā)基于電動汽車平臺的自動駕駛公司來說，這一車載計算能力和能耗一直都是一個不小的障礙。

對此，英偉達宣布將聯(lián)手博世和戴姆勒共同開發(fā)L4級與L5級別無人駕駛汽車，而他們合作開發(fā)的自動駕駛汽車AI大腦則將基于旗下全新自動駕駛平臺Pegasus開發(fā)而來。具體來說就是，戴姆勒和博世將利用英偉達的硬件和系統(tǒng)軟件，并在此基礎之上開發(fā)自己的應用程序和算法推動自動駕駛汽車技術向前發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，英偉達的新自動駕駛平臺Pegasus僅需使用1瓦的功率，就可以執(zhí)行超過1萬億次操作。在全功率運行時，Pegasus能夠每秒進行320萬億次操作。這樣級別的運算能力能夠有效幫助博世和戴姆勒這些公司，實現(xiàn)在十年內將4級和5級自動駕駛汽車推向市場的夢想。

簡單來說，Pegasus基于英偉達之前的自動駕駛平臺Drive PX 2開發(fā)，計算能力相當于后者的10倍，并針對自動駕駛汽車上路后的實際計算需求進行了優(yōu)化。整套Pegasus設備的尺寸只有汽車牌照大小，很大程度上降低了能耗和整體成本，英偉達計劃在2018 年下半年提供給25 家合作伙伴使用。

戴姆勒表示，第一批使用英偉達AI平臺的車輛將會是奔馳S級和V級商旅車，預計在2019年下半年在硅谷地區(qū)展開路試。目前戴姆勒與博世還在就路試地點的確定問題同當?shù)卣疁贤?，但雙方計劃在2025年前大規(guī)模部署這一車輛。

這并不是戴姆勒和博世第一次在自動駕駛領域展開合作。早在1986年，雙方就在一個名為“PROMETHEUS”（Programme for European Traffic with Highest Efficiency and UnprecedentedSafety，歐洲高效及絕對安全交通運輸）項目上展開過合作。當年的這一項目由歐洲11家汽車公司共同參與，奔馳領導，旨在讓歐洲繼續(xù)在交通運輸上保持全球領先地位。

而且無人駕駛出租車這個項目早在2018年4月5日便已對外曝光。當時，戴姆勒與博世共同宣布其將重點聚焦共享出行市場，計劃于2021年后實現(xiàn)大規(guī)模車輛部署。雙方在合作之初表示，該項目專為城市道路設計，初期僅針對城市區(qū)域開發(fā)。

不僅如此，早在2017年，這兩家公司就宣布了自駕車合作伙伴關系，其目標是在未來十年內讓自動駕駛汽車上路。這是一種共生關系：博世提供傳感器、執(zhí)行器和控制單元等組件，戴姆勒提供開發(fā)工具和測試設備。

最近幾個月，博世已經(jīng)明確了其自動駕駛的野心。它創(chuàng)建了一個新的Connected Mobility Services部門，擁有600多名員工，收購了B2B打車服務初創(chuàng)公司SplitTIng Fares，并與地圖公司TomTom合作開發(fā)了可幫助車輛看到前方道路的地圖系統(tǒng)。

戴姆勒在6月份獲得了中國政府的許可，允許它在北京的公路上測試由百度阿波羅平臺驅動的自動駕駛汽車。 (它已經(jīng)獲準在美國和德國測試自動駕駛汽車。)它還運營自己的汽車共享服務 —— Car2Go —— 最近全球會員超過300萬，以及Uber風格的應用程序MyTaxi和拼車服務Flinc。

博世和戴姆勒遠不是唯一一家加快研發(fā)自動駕駛汽車的公司。谷歌子公司W(wǎng)aymo在美國的25個城市推出了600多輛菲亞特克萊斯勒Pacifica小型貨車。Lyft正在波士頓開展自動駕駛汽車試驗。通用汽車計劃明年推出自動駕駛汽車共享服務。

但與其競爭對手不同的是，博世和戴姆勒計劃推出4級和5級自動駕駛汽車，這些汽車可以在最低限度的監(jiān)督下往來于城市街道、高速公路和鄉(xiāng)村道路。 4級無人駕駛汽車在劃定區(qū)域和特定條件下自主運行，而5級車輛在任何道路和幾乎所有條件下行駛。

然而，自動駕駛行業(yè)依然有許多問題需要解決。在現(xiàn)實環(huán)境中行駛時，乘客能 100% 信任 AI 嗎？此外，對許多安全專家來說，如何驗證自動駕駛汽車的安全性也是個令人頭疼的事。

為了保障更多的安全性能，Mobileye 提出了“責任敏感安全”（RSS）模型。在該模型下，Mobileye 推出了一套確定性系統(tǒng)，以補償“存在一定概率性的 AI 系統(tǒng)”。在被問到英偉達是否會接受 RSS 時，Shapiro 表示：“這個問題我們恐怕需要花更長時間來討論，現(xiàn)在英偉達計劃在系統(tǒng)中融合檢查和平衡機制。”