在如今這個人工智能爆發(fā)的檔口，當(dāng)人工智能和自動駕駛?cè)诤嫌謺a(chǎn)生什么效應(yīng)呢，正是看好人工智能在自動駕駛中的應(yīng)用，越來越多的廠商才開始投入大量資源進行深入布局。

　　作為當(dāng)前“風(fēng)口”的人工智能，正在與另一市場焦點“自動駕駛技術(shù)”深入融合。有觀點指出，自動駕駛是人工智能的終極場景，沒有之一。

　　豐田汽車公司最近對外表示，將于2020年左右開始測試自己的自動駕駛電動車，這種電動車將會使用人工智能技術(shù)（AI）與司機進行互動交流和接觸。作為當(dāng)前“風(fēng)口”的人工智能，正在與另一市場焦點“自動駕駛技術(shù)”深入融合。有觀點指出，自動駕駛是人工智能的終極場景，沒有之一。

　　根據(jù)美國電氣和電子工程師協(xié)會（IEEE）日前發(fā)布的預(yù)測數(shù)據(jù)，自動駕駛汽車時代將在2040年左右到來，屆時自動駕駛汽車在汽車總數(shù)中的比例將達到75%以上。受良好市場前景鼓舞，從Google、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司，特斯拉、豐田等新老汽車品牌，到英特爾、高通、恩智浦等半導(dǎo)體公司，都在自動駕駛技術(shù)上投入了巨大研發(fā)力量。“自動駕駛化、互聯(lián)化和電氣化正成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的三大主要趨勢。”恩智浦全球副總裁Ross McOuat在接受記者采訪時指出。

　　然而，真正的自動駕駛?cè)匀蝗沃氐肋h。從技術(shù)角度分析，自動駕駛面臨的主要問題是感知與決策算法本身仍不可靠。一旦實用，自動駕駛所面對的環(huán)境將完全開放，天氣、光線、突發(fā)的路況等問題，都將提出挑戰(zhàn)。因此，真正自動駕駛必須依賴強大的計算力、海量數(shù)據(jù)、算法與決策，以及傳感器的數(shù)據(jù)采集。

　　而人工智能的實現(xiàn)同樣高度依賴于這四個基本要素。因此，人工智能與自動駕駛的結(jié)合，具有得天獨厚的優(yōu)勢。汽車將成為人工智能的主要應(yīng)用領(lǐng)域。新思科技董事長暨共同執(zhí)行長Aart de Geus表示，在傳統(tǒng)汽車中加入AI，將顛覆過去幾千年人們對于出行、移動的認(rèn)識，車輛的人機交互性將得到強化。Ross也表示，人工智能，也包括自動駕駛，毫無疑問將是未來汽車行業(yè)一個非常重要的組成因素，人工智能對提升自動駕駛的安全性非常重要。

　　正是看好人工智能在自動駕駛中的應(yīng)用，越來越多的廠商開始投入大量資源進行深入布局，并且相繼推出部分實用化的產(chǎn)品。面對來自傳統(tǒng)汽車制造商和高科技企業(yè)競爭對手們在自動駕駛、智能汽車領(lǐng)域的競爭壓力，豐田汽車承諾，到2020年時，將會投入10億美元發(fā)展先進的自動駕駛技術(shù)和人工智能技術(shù)。豐田電動車業(yè)務(wù)規(guī)劃部門總經(jīng)理岡部誠表示：“通過人工智能技術(shù)的應(yīng)用，我們希望能夠擴展和增強汽車的駕駛體驗，讓汽車能夠成為人們進行情感交流的次生對象。”

　　在芯片廠商方面，10月10日，人工智能芯片廠商英偉達發(fā)布全球首款為驅(qū)動自動駕駛出租車而設(shè)計的人工智能計算系統(tǒng)。這套名為Drive PX Pegasus的新系統(tǒng)將面向Level 5級別的自動駕駛汽車，即能夠完全由傳感器和計算機操控，無需駕駛者的介入。英偉達稱，整套Pegasus的尺寸只有汽車牌照大小，其性能較現(xiàn)有系統(tǒng)提升超過10倍。10月17日，全球最大的汽車電子廠商恩智浦也發(fā)布針對互聯(lián)汽車、電動汽車和自動駕駛汽車的全新控制和計算平臺S32。Ross表示，S32平臺提供了微控制器/微處理器（MCU/MPU）的統(tǒng)一架構(gòu)，是全球首個完全可擴展的汽車計算架構(gòu)，即將被高檔和普通量產(chǎn)汽車品牌采用。至于稍早之前，英特爾以153億美元收購Mobileye，更是將“人工智能+自動駕駛”的熱度推至高峰。

　　中國對于這一發(fā)展趨勢也非常重視，國務(wù)院印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）中多次提及要重點發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)中的自動駕駛技術(shù)，并且要在智能交通建設(shè)和自主無人駕駛技術(shù)平臺等方面實現(xiàn)突破。《規(guī)劃》中首次將人工智能提升到國家戰(zhàn)略的高度，為汽車產(chǎn)業(yè)的智能化進程提供了一條明確的發(fā)展道路。

　　中國工程院院士李德毅在日前召開的“2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇”演講中指出，汽車人已經(jīng)把汽車?yán)锏淖詣涌刂谱龅搅藰O致，同時也觸碰到了自動化的天花板，下一步需要依靠人工智能來完成，必須通過一個物化駕駛員在線認(rèn)知的智能代理——“駕駛腦”研究駕駛員、學(xué)習(xí)駕駛員、分析駕駛員行為大數(shù)據(jù)，然后代替駕駛員。

　　盡管“人工智能+自動駕駛”的趨勢被看好，但是距離它的成熟應(yīng)用階段還有很長的路要走。有咨詢機構(gòu)估算，目前車廠只在高端車型中安裝人工智能對駕駛者進行部分輔助，2015年新車型的AI系統(tǒng)安裝率只有8%。

　　聯(lián)想之星投資副總裁高天垚撰文指出，目前大部分相關(guān)技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用仍在弱人工智能范疇。自動駕駛作為人工智能的終極場景，與強人工智能的實現(xiàn)一樣，是一個需要長期發(fā)展的過程。完全的、開放的自動駕駛也許不是目前所能想到的樣子，甚至最終實現(xiàn)自動駕駛的載體也不會是“汽車”，亦或很難被定義為“汽車”。

　　針對芯片對該領(lǐng)域的支持，Ross指出，芯片和軟件正在成為主導(dǎo)一輛汽車的核心力量，推動汽車朝電子化、網(wǎng)絡(luò)化以至自動化駕駛發(fā)展。“這導(dǎo)致汽車將面臨巨大的數(shù)據(jù)處理量。今后5年內(nèi)，汽車面臨的軟件復(fù)雜程度將進一步提升，這在以下幾個方面對未來汽車提出了更高的要求：更大帶寬的以太網(wǎng)支持，更強的環(huán)境認(rèn)知能力，更高的計算能力。”Ross說。這些都需要軟硬件的配合方能實現(xiàn)，這也預(yù)示著“人工智能+自動駕駛”的應(yīng)用將是一個長期的過程。