共享汽車的這個概念雖好，但是要真正的實行起來還是具有很多的問題。由于共享汽車是多人使用且使用頻次較高，導致單個的車輛會有違規(guī)違章的現(xiàn)象出現(xiàn)，而且次數(shù)還不少，造成了交通制度的癱瘓。不僅如此，還存在各種不足的地方。

　　作為城市公共出行的補充，共享汽車正在國內(nèi)多個城市蓬勃發(fā)展。但業(yè)內(nèi)人士認為，行業(yè)還處在起步期，共享汽車的“蛋糕”并不容易“啃”。

　　使用還不太方便

　　同樣頂著共享經(jīng)濟光環(huán)，共享汽車能像共享單車一樣火嗎？

　　記者目前在北京體驗了幾家新能源共享汽車平臺，租賃共享汽車的流程并不復雜，跟共享單車有類似之處。首先手機下載租車APP，按照注冊流程填寫手機號并上傳身份證和駕照照片，經(jīng)過企業(yè)后臺審核即可開始使用共享汽車。其基本流程是預約取車—APP解鎖—取車成功—還車到網(wǎng)點并充電—確認還車。在預定時APP就會算一筆賬，可以選擇還車地點，點擊確定后就可以打開車門。

　　在大多數(shù)租車平臺，租車價格等于基準價加里程價，其中包含交強險、車輛損失險、商業(yè)第三者責任險，可以按小時租賃、日租，也可以夜租。

　　租車的流程很方便，但是對于老百姓來說，新能源車分時租賃好不好用，首當其沖的就是還車難、充電難等問題。記者在宣武門附近搜索還車點，發(fā)現(xiàn)最近的還車點在4公里外。

　　據(jù)了解，目前在北上廣等一線城市，共享汽車基本都是新能源車，必須要到有充電樁的網(wǎng)點停放。在限購城市如何解決牌照、在寸土寸金的一線城市如何布局停車網(wǎng)點、新能源車如何解決充電問題，這些因素都限制了企業(yè)網(wǎng)點擴張，自然也影響到用戶的體驗。

　　北汽新能源旗下綠狗租車副總經(jīng)理范永躍說，共享汽車要發(fā)展到共享單車目前的水平，需要一定時間，還要具備三個條件：一是車、停車位、充電樁三位一體；二是網(wǎng)點密集度能讓用戶方便租車；三是實現(xiàn)異地租還。

　　應接受必要的市場規(guī)制

　　在共享汽車使用中，用戶交通違章處理情況、車輛停放、個人信息的真實性、費用支付、車廂保潔、預約爽約等信息，都成為困擾用戶和企業(yè)的現(xiàn)實問題。

　　為此，交通運輸部與住房城鄉(xiāng)建設部前不久聯(lián)合發(fā)布了《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）。

　　專家認為，對于剛剛起步的共享汽車，《指導意見》前瞻性地提出了正面清單和負面清單相結(jié)合的管理措施，可以規(guī)范種種不合適的預期和行為，引導行業(yè)進入良性狀態(tài)。

　　比如，為保證實際駕駛?cè)松矸葑R別的真實性。《指導意見》提出，共享汽車要落實承租人身份查驗。“與傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)約車相比，對共享汽車的法律規(guī)定和要求是不一樣的。”同濟大學教授褚大建舉例說，前者發(fā)生交通事故時，駕駛員和所在企業(yè)承擔全部法律責任；后者除了車輛原因與出租企業(yè)有關外，駕駛責任應該歸之于承租人，所以對汽車分時租賃的承租人要有嚴格的準入門檻。

　　“汽車分時租賃給有特殊需要的消費者提供了出行機會，這在一定程度上減緩了購買和使用私家車人口的高速增長。”褚大建表示，《指導意見》明確了汽車分時租賃在城市綜合交通體系中的定位，將助推中國城市交通體系進行可持續(xù)發(fā)展導向的供給側(cè)變革。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，共享汽車應該接受必要的市場規(guī)制，包括車輛投放總數(shù)要與市場需求相符、價格不允許違背市場規(guī)律、合理分布營業(yè)網(wǎng)點等。

　　尚未迎來爆發(fā)式增長

　　相比網(wǎng)約單車平臺進入高集中度階段，共享汽車還未迎來爆發(fā)式增長，甚至還沒有一家全國性平臺企業(yè)。

　　“共享汽車的發(fā)展需要有序進行，不可能像許多風投期望的那樣出現(xiàn)火爆行情。”褚大建說。

　　一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前還沒有一家汽車分時租賃平臺能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。這些平臺企業(yè)大多是依靠產(chǎn)業(yè)鏈條得以生存，有的有整車廠背景，有的能給上游產(chǎn)業(yè)帶來商業(yè)價值。

　　面對看上去很美的共享汽車新業(yè)態(tài)，平臺企業(yè)究竟有哪些難處？

　　首先，共享汽車獲取車位成本高，且價格缺乏有效監(jiān)督。目前，一線城市停車位獲取成本居高不下，城區(qū)中心平均每個停車位獲取月成本超過800元，同時還有部分被承包的停車場，有些甚至對共享汽車平臺公司坐地漲價，無形中提高了企業(yè)運營成本。

　　其次，由于共享汽車是多人使用且使用頻次較高，導致單個車輛非現(xiàn)場違章次數(shù)較多。范永躍建議，將現(xiàn)有的與運營車輛掛鉤即“以車定責”，改變?yōu)榕c承租人掛鉤即“以人定責”，以租賃合同為依據(jù)，從“管車”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;管人”。

　　據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，目前，全國共有6300余家汽車租賃業(yè)戶，租賃車輛總數(shù)約20萬輛，并以每年20%左右的速度增長。全國九成以上汽車租賃企業(yè)擁有車輛數(shù)不足50輛，難以實行網(wǎng)絡化運營、形成規(guī)模經(jīng)濟效應。

　　交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明表示，從目前來看，國內(nèi)機場、火車站等大型交通樞紐的共享汽車業(yè)務量還遠遠不夠。像北京、上海這樣的大城市，現(xiàn)在共享汽車的數(shù)量還僅在千位數(shù)，未來將有十倍、甚至于百倍的發(fā)展?jié)摿?，整個行業(yè)還處在起步期。