所謂的“Wintel”平臺自1990年代晚期，孕育了一系列幾乎功能完全相同、價格低廉的標準型PC；最近幾年，智能手機步上了PC的后塵──我們在 8年前因為蘋果（Apple）推出第一支iPhone而見證了手機產(chǎn)業(yè)的變革，隨著Google的Android平臺普及化，智能手機迅速商品化。那…汽車會是下一個嗎？

　　我的預(yù)測是“會”，這是不可避免的；不過這個問題的重點并不在于那樣的情況“會不會”或是“何時”發(fā)生，而是“更標準化與商品化的汽車”將會以什么樣的方式來臨？現(xiàn)在已經(jīng)有不少科技業(yè)者的未來命運就與答案系在一起。

　　我們也開始看到了汽車商品化的征兆。例如特斯拉（Tesla），雖然他們家的車還遠遠不到商品化的地步，但該公司已經(jīng)向業(yè)界展示該如何打造一輛“PC車”； 還有正在與福特（Ford Motors）洽談代工汽車的Google。另外有越來越多的汽車領(lǐng)域新創(chuàng)公司，將未來押注于開發(fā)以高性能集成式中央處理器（CPU）為基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)導(dǎo)向自動駕駛車輛。

　　所以，在幕后推動所有那些汽車產(chǎn)業(yè)變化的力量是什么？是對自動駕駛車輛的未來科技夢想？還是汽車轉(zhuǎn)型為服務(wù)的新商業(yè)模式？或者是因為在深度學習與人工智能領(lǐng)域的算法變得越來越可靠，而這對于汽車安全性以及朝向自動駕駛發(fā)展正好是關(guān)鍵？又或者是車輛動力正由內(nèi)燃機引擎轉(zhuǎn)向電動化發(fā)展的環(huán)保趨勢？

　　而 Google有可能成為真正的罪魁禍首──揚言要把汽車同質(zhì)化，就像是微軟（Microsoft）/英特爾（Intel）在PC領(lǐng)域所做的，以及 Google自己創(chuàng)造的Android智能手機。這種理論是誘人的，但產(chǎn)業(yè)分析師并不希望看到它發(fā)生；他們并不太信任Google能扮演社會改革者的角色，并指出了其他數(shù)個推動此即將發(fā)生之變革的力量。

　　車輛基礎(chǔ)架構(gòu)的變化

　　第一個可能讓汽車商品化的線索，是車輛基礎(chǔ)架構(gòu)即將面臨的改變；汽車正朝向更高程度的標準化發(fā)展。筆者不久前曾與一家新創(chuàng)公司AdasWorks的創(chuàng)辦人暨執(zhí)行長 Laszlo KishonTI見面，該公司將參加今年度的國際消費電子展（CES 2016），發(fā)表號稱是“首款由單一嵌入式應(yīng)用處理器驅(qū)動的自動駕駛汽車”。

　　KishonTI表示：“Mercedes- Benz的S-Class車款內(nèi)含140個電子控制單元（ECU），但空中巴士（Airbus）只有40個；”他認為，必須要精簡化目前的車輛中數(shù)量越來越龐大的ECU，而藉由將元器件集成，車廠能使用性能更強的CPU/GPU/FPGA。

　　KishonTI進一步指出，一個建立在高性能嵌入式處理器單芯片上的平臺，有助于開發(fā)更具效益的工具，以支持關(guān)鍵的高性能嵌入式軟件編程、計算機視覺與人工智能等技術(shù)：“有許多車廠都意識到那樣一個完全集成式平臺的重要性，而Tesla已經(jīng)證明那是可以做到的。”

　　AdasWorks 是從在手機市場提供優(yōu)化服務(wù)的匈牙利公司KishonTI所獨立，后者的核心競爭力在于3D繪圖技術(shù)以及運算性能分析，客戶包括諾基亞（Nokia）在內(nèi)的多家智能手機供貨商，以及半導(dǎo)體公司；而AdasWorks 打算把母公司在手機領(lǐng)域的經(jīng)驗移植到汽車產(chǎn)業(yè)。

　　Kishonti將新公司的未來建立于以人工智能為基礎(chǔ)的自動駕駛車輛之上：“當你的車子能收集更多資料，就能變得更厲害；”而他的目標是：“藉由提供集成的、以神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的軟件工具組來改革汽車產(chǎn)業(yè)。”

　　Google汽車的策略與Android有什么不同？

　　如果汽車就像Android手機一樣變得越來越商品化，是因為Google把同樣的劇本套用在自動駕駛車輛的策略嗎？對此產(chǎn)業(yè)分析師表示，并不盡然，雖然它們有相似性，但Google的汽車業(yè)務(wù)模式以及Android智能手機策略實際上是非常不同的。

　　在兩者相似性的部分，研究機構(gòu)IHS的汽車產(chǎn)業(yè)資深分析師Jeremy Carlson 坦承，Google的Android以及自動駕駛車輛業(yè)務(wù)，都是在追求相同的目標──讓它們（無論是手機或汽車）“成為人人可負擔、可取得的”；不過 Carlson強調(diào)，相似性僅止于此，它們的差異更大。

　　舉例來說，Carlson表示：“自動駕駛車輛的軟件需要比智能手機軟件更多的測試與驗證；這是因為智能手機重啟跟自動駕駛車輛重啟會有非常不同的結(jié)果。”

　　更重要的是：“Ford或是其他車廠與供貨商，應(yīng)該對那些測試與驗證有幫助，特別是因為涉及硬件的配對，能讓Google發(fā)現(xiàn)更多的極端案例或是定義更多行為類型，而那些都來自于豐富的實際經(jīng)驗；”Carlson表示，也就是說，F(xiàn)ord能為Google帶來不少幫助。

　　另一家市場研究機構(gòu)Strategy Analytics的汽車市場分析師Roger Lanctot指出，所以現(xiàn)在需要Ford的是Google，而不是Ford需要Google；他表示：“還不清楚Google與Ford在CES前夕所宣布的合作未來將如何，但是引擎仍然是一輛汽車的成本之最重要組成部分，定義了車輛的性能、特色、燃油效率以及動力。

　　Lanctot補充指出，值得注意的是，F(xiàn)iat Chrysler執(zhí)行長Sergio Marchionne努力推動與通用汽車（GM）的合并，就是著眼于車廠各自開發(fā)動力總成系統(tǒng)技術(shù)耗費的繁重成本；但是當車輛朝電動化邁進，將會讓所有的車廠立于平等之地。

　　哪里可能出問題？

　　Google 可能會改變汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的權(quán)力動態(tài)，因為該公司所追求的目標與車廠的目標各自不同。“Google的興趣不在動力總成，他們只關(guān)注安全系統(tǒng)以及安全系統(tǒng)與會是電動的動力集成系統(tǒng)之間的互動；”Lanctot表示：“但遺憾的是，當動力集成技術(shù)（Ford的關(guān)鍵價值）重要性不如軟件與服務(wù)（Google的核心），就成為一場災(zāi)難。”

　　那么車輛的同質(zhì)化就不可避免了？Lanctot表示：“沒錯，因為Google對車輛的差異化完全沒興趣，但這同樣也是Ford的盲點，是該公司需要厘清的；我的觀點是，只為Google生產(chǎn)汽車并非長久之計，無助于Ford解決問題，只能幫忙Google解決問題。”

　　好吧…既然Google有可能成為讓汽車步上PC與智能手機后塵的唯一元兇，就如Lanctot所作的結(jié)論，將會有許多汽車新創(chuàng)公司與車廠把他們的焦點從主要的成本來源──動力集成──轉(zhuǎn)移，朝向以軟件與服務(wù)來定義汽車的本質(zhì)。如果這樣的轉(zhuǎn)變不會導(dǎo)致汽車走向商品化，又會如何呢？不管車廠們喜不喜歡，我認為這已經(jīng)是一條已經(jīng)不能回頭的路。