1908年，當福特第一臺T型車開下生產(chǎn)線時，宣告了汽車從此正式走向了市場化。當時的美國《TIme》雜志這樣評價道：“這就像全世界裝上了輪子，有了汽車，人們能居住在郊外，并到城市工作。”美國人還說：“沒有T型車，也就沒有如今的美國中產(chǎn)階級。”而無論如何，T型車所采用的流水線生產(chǎn)方式，不僅僅產(chǎn)出了汽車，也是一個時代的開始，同時改變了人類的出行方式。而一百多年后的今天，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生第二次變革，電能將取代石油，而這次變革解決的卻不是人類的出行方式，主角變成了汽車本身。

　　電動汽車發(fā)展的核心問題是，要做到不改變?nèi)祟惓鲂蟹绞胶徒邮苣芰Φ那疤嵯?，提供以電動替代石油?qū)動汽車行駛的解決方案。要滿足以上要求，必須做到如下四點。

　　1.可靠性需要大于或等于傳統(tǒng)汽車；

　　2.續(xù)航里程必須大于或等于傳統(tǒng)汽車；

　　3.售價不能高于目前傳統(tǒng)汽車；

　　4.不能讓使用者產(chǎn)生里程焦慮。

　　單說第一點，理論上電動車由于只需要電池組、電機、電池管理系統(tǒng)、機械傳動系統(tǒng)、車身、內(nèi)飾本體等部件；因此其整車結(jié)構(gòu)甚至相比傳統(tǒng)燃油汽車更加簡單，它甚至不再需要變速箱，僅靠電機調(diào)速即可以實現(xiàn)變速。

　　所以，電動車一旦實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，其使用、維修甚至相比傳統(tǒng)汽車更加方便，而由于結(jié)構(gòu)簡單，相對產(chǎn)生問題的機率也會隨著技術(shù)手段的日漸成熟而進一步降低，變得越來越靠譜。

　　而除了可靠性之外，電動車在續(xù)航里程、售價、里程焦慮這三方面，仍然存在技術(shù)瓶頸，而這個瓶頸毫無疑問是電池。那么在電池技術(shù)短期之內(nèi)無法突破蓄電瓶頸的前提下，廠家就必須通過其它成熟的技術(shù)手段，來最大限度擴充電動汽車的續(xù)航里程。

　　其實電池對于電動汽車來說，等同于傳統(tǒng)汽車中的汽油，汽油是將熱能轉(zhuǎn)化為動能，而電動車則是將電能轉(zhuǎn)化為動能，能源屬性不同，但原理相同。因此，汽車廠家在未來未必需要真正制造電池，因為這本身就不是汽車廠家的強項。打個比方，你讓一個主機廠現(xiàn)在去做中石油要干的事情，合理嗎？

　　當然，傳統(tǒng)汽車廠商掌握電池技術(shù)也不是什么壞事，但在資本市場，完全可以通過資本手段去實現(xiàn)（比如直接并購一個，這種案例在汽車界，十個手指數(shù)不過來），而未必直接參與其中，這樣的時間成本要遠高于資金成本的投入，戰(zhàn)線拉得過長，則失去了最佳的切入時機。

　　由此我們會進一步引申出一個問題，即如果不做電池，那什么才是傳統(tǒng)汽車廠商最應該去做的？