幾乎毫無征兆，馬云突然跨入了汽車圈。7月23日，上汽集團與阿里巴巴在上海簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方計劃在“互聯(lián)網(wǎng)汽車”和相關應用服務領域展開合作，共同打造面向未來的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”及其生態(tài)圈。

　　根據(jù)上汽集團的新聞通稿解釋，所謂“互聯(lián)網(wǎng)汽車”旨在向移動互聯(lián)網(wǎng)時代的用戶提供最極致的用車體驗。該車將充分集成阿里巴巴集團的“yun OS”操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源和上汽集團的整車與零部件開發(fā)、汽車服務貿(mào)易等優(yōu)勢，為用戶提供智慧出行服務。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，這意味著馬云改變了IT企業(yè)進入車聯(lián)網(wǎng)的營銷路徑，即不再將單一軟件逐個向車企推銷，而是整體打包，以與車企合作的方式，兜售數(shù)據(jù)服務。從這個意義上講，馬云造車，意不在車，而在汽車屏。

　　BAT鏖戰(zhàn)車聯(lián)網(wǎng)

　　事實上，這個夏天，阿里巴巴一直在試探如何將自己的產(chǎn)品與汽車搭上邊。就在阿里宣布牽手上汽造車的第四天，天貓與余額寶就聯(lián)合宣布，正式啟動“天貓汽車節(jié)”，用戶只要在余額寶中授權凍結全部或部分購車款后，就可在實體店提車。

　　將淘寶軟件植入車身，以打通汽車電商平臺，實現(xiàn)賣車，這或許只是阿里與上汽合作的最初夢想。它的更大野心還是關注在，車聯(lián)網(wǎng)撬動的數(shù)據(jù)服務市場中。

　　按照谷歌（585.61， -4.99， -0.84%）與特斯拉（225.01， 0.19， 0.08%）曾經(jīng)發(fā)布的預測，到2015年全球將有66億互聯(lián)物體，其中有6200萬輛汽車，它們之間構成的網(wǎng)絡，將成為僅次于電腦、手機的第三大互聯(lián)網(wǎng)物體。而根據(jù)國家統(tǒng)計局最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國國內(nèi)汽車保有量接近1.4億輛。如果車與車之間都能互聯(lián)，它所帶來的市場價值對每個商家而言都充滿誘惑。

　　所以阿里在牽手上汽之前，先是全面購入UC，組建UC移動事業(yè)群，負責瀏覽器、搜索、九游移動游戲平臺、PP移動應用分發(fā)、愛書旗移動閱讀等業(yè)務，然后又全資收購高德，開始在地圖、導航、移動生活服務等方面與阿里業(yè)務融合。而這些服務正是未來車聯(lián)網(wǎng)時期，駕乘人員感興趣的內(nèi)容。

　　事實上，如果從行動速度上看，阿里并不是BAT中最先在車聯(lián)網(wǎng)領域發(fā)力的企業(yè)。早在2012年，百度（220， -5.80， -2.57%）進行部門架構調(diào)整，新成立的LBS事業(yè)部核心業(yè)務就是圍繞地圖展開，其兩大任務一是進行O2O布局，二是將地圖與移動業(yè)務相交，布局車聯(lián)網(wǎng)。

　　與馬云的路徑不同，百度的戰(zhàn)略更接近于谷歌。它一方面將百度音樂、導航、圖像識別等大數(shù)據(jù)進行整合，統(tǒng)一提供給車企和車載設備，另一方面也在效仿谷歌，研發(fā)自己的無人駕駛汽車，以獲得更充足的數(shù)據(jù)儲備。

　　從這一點看，無論從技術還是戰(zhàn)略上，百度在車聯(lián)網(wǎng)的布局似乎比阿里更從容。它在汽車領域的終極目標，看似是打造“無人駕駛汽車”，事實上在無人駕駛商業(yè)模式尚未明晰的前提下，其為無人駕駛積累的地圖數(shù)據(jù)系統(tǒng)似乎更具商業(yè)價值。

　　所以，積累數(shù)據(jù)現(xiàn)在是IT企業(yè)進軍車聯(lián)網(wǎng)前，更急于鋪墊的事。也正因如此，騰訊（130.4， 1.50， 1.16%， 實時行情）進軍車聯(lián)網(wǎng)的思路，既不是與車企合作，也不是埋頭造車，而是先通過一款路寶盒子的產(chǎn)品，將汽車駕乘員的日常生活軌跡進行積累，從而為之后提供“i車生活平臺”方案做伏筆。

　　聯(lián)合共贏還是鳩占巢穴？

　　IT企業(yè)對汽車領域的不斷“入侵”，正在使部分汽車人產(chǎn)生擔憂。7月21日，雷諾-日產(chǎn)總裁戈恩，在公布日產(chǎn)汽車最新車輛自動駕駛技術投放市場時間表時稱，“我認為所有汽車制造商都將持極其謹慎的態(tài)度，牢牢掌控自己的汽車。我們顯然不樂意僅僅成為一種硬件的提供者，而是希望繼續(xù)保持產(chǎn)品的吸引力，以及對產(chǎn)品的控制力。”

　　在上述話語中，戈恩將矛頭的關鍵指向了不愿淪為谷歌硬件提供者的車企。眾所周知，作為IT巨頭，谷歌早在過去5年，啟動了對汽車無人駕駛的研究，并從今年年初開始與諸多汽車公司達成了基于安卓版車載系統(tǒng)的合作，由此對抗同樣推出Carplay車載系統(tǒng)的蘋果（98.38， -0.64， -0.65%）公司。

　　但事實上，為了避免對IT公司的技術過度依賴，以寶馬為代表的一些汽車廠商已經(jīng)在開發(fā)自己的車載系統(tǒng)。“車企選擇互聯(lián)網(wǎng)合作伙伴，有它自己的戰(zhàn)略考慮，一個最基本的原則是，要讓引入的互聯(lián)網(wǎng)應用適應車，而不是讓車去適應互聯(lián)網(wǎng)。”寶馬中國市場部BMW互聯(lián)駕駛商務運營經(jīng)理朱江說。

　　一些汽車廠商甚至選擇讓自己的產(chǎn)品同時兼容多個系統(tǒng)，以實現(xiàn)手機用戶的最大覆蓋。以剛剛發(fā)布Sensus車載交互系統(tǒng)的沃爾沃為例，其底層軟件平臺完全獨立于蘋果的Carplay和谷歌的Android Auto系統(tǒng)，只是把智能手機的內(nèi)容投射到可觸摸的中控臺中，以滿足駕乘人員的使用需求。

　　“在我看來，IT公司現(xiàn)在對汽車的興趣還集中在車載系統(tǒng)中，而我們現(xiàn)在還有權利根據(jù)市場選擇誰的服務。”沃爾沃汽車集團產(chǎn)品定義副總裁大衛(wèi)·斯威特稱，沃爾沃現(xiàn)在的精力還是集中在跟汽車使用本身相關的應用開發(fā)上，至于其他服務它們可以選擇與眾多IT公司合作，也可以讓客戶通過智能手機實現(xiàn)應用。

　　事實上，現(xiàn)在IT企業(yè)入侵汽車的方式與手機走過的路線如出一轍：汽車商提供硬件和接口，他們提供軟件和服務。其所宣稱的互聯(lián)網(wǎng)汽車，大多還是指向與車聯(lián)網(wǎng)相關的車載服務系統(tǒng)，至于對汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的控制和重新整合，現(xiàn)在還是汽車廠商思考的事情。所以從這一點上看，馬云并沒有造車，而只是將阿里的數(shù)據(jù)服務在上汽車身上重新整合。