本文來源：物聯(lián)傳媒

本文作者：Vior.Liu

作為互聯(lián)網時代的標桿企業(yè)，蘋果的一舉一動都牽動著整個消費電子界的神經。

無論是從軟件生態(tài)還是硬件研發(fā)上，蘋果在業(yè)內都是數一數二的存在。蘋果這種軟硬通吃的布局放到物聯(lián)網來看起來仍然是恰如其分。

從2014年開始，蘋果被爆出建立“Project Titan”項目進行秘密研發(fā)汽車后，各界對于這項傳言的真實性更偏向于相信，因為在智能終端上，蘋果在互聯(lián)網時代做到了一大成績，截止2020年9月，僅iPhone的活躍用戶就已超過10億。

另外，特斯拉的造車神話也成為了蘋果造車被各方期待的原因之一。甚至有說法表示，蘋果是唯一一個能撼動特斯拉在造車新勢力地位企業(yè)。

蘋果造車低調布局

從2014年到現(xiàn)在，接近7年的時間，我們所能接觸到蘋果官方宣布有關造車的消息很少，大多都是媒體或者傳言，這也符合蘋果“低調研發(fā)，高調營銷”的風格。

即便如此，我們依舊能看到在造車上，蘋果的專利是接連不斷地產出，2019年申請了30多項專利，2020年拿下了接近40項專利。下面列舉的是蘋果已經申請的部分有關汽車的專利。

從這些專利可以看得出來，蘋果目前在造車上集中在3大方面：

1. 自動駕駛系統(tǒng)

2. 汽車設計，人機交互、環(huán)境交互等方面

3. 充電技術和電控技術

首先，在自動駕駛系統(tǒng)方面，從研究機構 Navigant Research在2019年發(fā)布的報告來看，蘋果的自動駕駛排名是墊底的。日前放出的消息也可以看到，蘋果仍然處于與激光雷達供應商談判的階段。不過，筆者認為在自動駕駛上蘋果還是有一張大底牌，那就是芯片研發(fā)能力，從M1芯片的能力可以看出。

目前，蘋果M1芯片的CPU和GPU算力已經超過特斯拉的FSD自研芯片。而如果蘋果將M1芯片裸晶面積擴展到和特斯拉同等大小，并將多出來部分的都用于NPU，那么特斯拉FSD的芯片將會被蘋果全方面“吊打”。

在充電技術和電控技術上，具體情況仍要等實際轉換率等數據和效果才能下結論。

所以，具體來看，蘋果造車這件事情，蘋果給所帶來的的最大期望，以及所具備最有優(yōu)勢的方面在于汽車設計和人機交互上，包括AR、各種觸控（在座椅及各種內飾表面）等在內的智能座艙。

汽車設計方面的優(yōu)勢自然不用多加闡述，從iphone 4到現(xiàn)在的iphone 12，蘋果的設計一直都是行業(yè)標榜、模仿的對象，給人一種模仿的越像越有出息的感覺。

那么人機交互和智能座艙方面，蘋果近幾年所做的工作不在少數。

2013年，推出Carplay車載智能系統(tǒng)，主要集中于娛樂、導航、打電話、地圖等功能。

2020年，推出CarKey，以覆蓋車聯(lián)網的手機汽車電子鑰匙，通過iPhone或Apple Watch代替物理汽車鑰匙，通過把NFC功能開鎖、啟動引擎，還可以跟朋友或家人共享汽車的訪問權限。

當然，蘋果造車，還有一個最重要的優(yōu)勢，有錢。蘋果是屈指可數的市值超過兩萬億美金的公司，而且相比特斯拉、小鵬等企業(yè)，現(xiàn)金流更加充足，抵御風險能力也就更大。所以，特斯拉所表現(xiàn)出來的某些智能化程度不佳，其實是為了獲得更多資源而采取“激進行事，迅速落地”的初代智能產品。

瞄準下一個萬億級物聯(lián)網入口

話說回來，雖然蘋果造的是車，目標實則為下一個萬億級物聯(lián)網入口，還是軟硬件都吃。

首先，喬幫主健在的時候就已經看上了智能汽車這塊肥肉，打算開發(fā)汽車品牌iCar，這個可以追溯到2008年，但是當時主要精力放在了研發(fā)手機上。根據蘋果2020年Q4財報，蘋果的營收646.98億美元，相較去年同期640.40億美元只有1%的增長，凈利潤126.73億美元，相較去年同期136.98億美元下降8%，iPhone業(yè)務的營收同比下降20.7%。

所以，筆者認為，目前在iPhone銷量達到天花板時，蘋果也在最近幾年尋找新的業(yè)務突破口。

智能汽車將會成為繼手機后的新場景、新流量入口，這其實也就是蘋果造車最本質的原因。截止2019年年中，CarPlay在美國銷售的汽車中占90%，全球約占75%，可見蘋果在駕駛交互入口這一塊是多么重視。

根據2021年1月11日交通管理局的數據來看，2020年全國機動車保有量達3.72億輛，其中汽車2.81億輛；機動車駕駛人達4.56億人，其中汽車駕駛人4.18億人。相比于手機用戶規(guī)模來說，駕駛人的規(guī)模遠之不及，但是從單價來看，汽車要遠遠高于手機。

單單從賣智能汽車角度來看，蘋果這筆生意確實不小。

同時，用戶規(guī)模在增長的同時，人們待在車里的時間越來越多，大家對車的需求已經不僅僅滿足于作為一個交通工具，它是一個移動載體或者移動空間。當L4級別以上的自動駕駛真正到來之時，車內將必然成為一個娛樂、辦公場景，這不就是天然的流量嗎？

所以在智能汽車上，蘋果必然是要軟硬件通吃，既符合蘋果基因，也需要能接住下一個2萬億市值。

智能汽車掀起全球造車盛宴

不只是蘋果，百度、華為、比亞迪、吉利以及日前表示還沒有立項的小米，都卷入了這場造車盛宴。又是科技公司、又是傳統(tǒng)車企，戰(zhàn)場看起來似乎沒那么明朗，但是他們的目標都是一致的，智能汽車將成為手機之后，下一個最大的智能終端。

但是，這個市場才剛剛起步，百度汽車公司CEO夏一平表示，可以把傳統(tǒng)汽車時代看成諾基亞時代，特斯拉等造車新勢力也是，應該還處于智能手機時代中 iPhone 3GS 的時代。供應鏈層面上沒有標準的東西做支撐，很多東西都得自己摸索。再往后面走的話，現(xiàn)在是軟件定義硬件的年代，人們對于智能汽車功能的需求已經開始慢慢變化了。

在這場全球盛宴中，特斯拉只是先行一步，鹿死誰手真不好說。

對于蘋果、華為、百度等互聯(lián)網等科技企業(yè)來說，各國家和地區(qū)對新能源汽車的大力推廣，內燃機等設備的技術壁壘消失，讓他們從戰(zhàn)場脫穎而出提供了不小的想象空間，并且在軟件定義上，這些企業(yè)更懂客戶，對于流量入口他們更有優(yōu)勢。

但是不要忽略的是，汽車制造難度遠遠大于手機，傳統(tǒng)汽車廠商幾乎沒有像“蘋果手機+富士康”這種代工模式，想要大規(guī)模量產要么找傳統(tǒng)車企合作，要么自建工廠進行整車制造（參考特斯拉上海汽車工廠）。所以從汽車制造的角度來看，傳統(tǒng)車企的主動權更加明顯。

所以，從前期來看，筆者認為像蘋果、百度這些造車新勢力并不能夠代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車廠商，合作的意味更加濃厚。例如，蘋果與起亞合作（雖然春節(jié)前停止談判了）、小鵬與海馬合作，蔚來與江淮合作，法拉第未來與吉利合作。

這是一個全球化供應鏈生態(tài)，智能汽車的產業(yè)鏈長、系統(tǒng)復雜，需要芯片公司、軟件公司、電子廠商及整車廠商共同完成?？梢?，在智能汽車發(fā)展的初期，除了預見巨頭們最后能吃肉，也可以看到，產業(yè)鏈中的機會仍然很多，各大供應商也能分得一杯羹。