在7月7日-10日的2021世界人工智能大會上，行業(yè)內(nèi)各品牌的無人車、無人機以及像行深智能這類提供無人配送運營服務(wù)的玩家紛紛參展;

近日，新石器創(chuàng)始人余恩源在某節(jié)目中表示，未來三年他們將在這個賽道投入上萬臺無人配送車。

透過這些市場動作，我們看到的是“無人”服務(wù)市場已經(jīng)進入發(fā)展快車道，也可以理解為無人服務(wù)市場的末端落地實踐已經(jīng)逐步在市場邏輯中接受檢閱。

無人配送在經(jīng)過2021年上半年的發(fā)展之后，目前已經(jīng)取得了“合法”身份。這意味著，監(jiān)管和標準層面的市場空白被填補，解除了無人配送車在政策上面的后顧之憂，為無人經(jīng)濟業(yè)態(tài)的后續(xù)發(fā)展提供了發(fā)展條件。但目前也僅有京東、美團、新石器率先持證上崗，這就意味著上路問題并沒有得到徹底的解決。

此外，無人配送車大規(guī)模投入使用依然面臨發(fā)展掣肘。就拿成本來說，辰韜資本認為，當下制約無人配送車大量投入使用的主要原因是成本，而影響無人配送綜合成本的核心要素包含車輛軟硬件成本、使用/運營成本、運營效率等。

事實上，近期有越來越多的商家已經(jīng)開啟無人配送業(yè)務(wù)。此前，美團正式發(fā)布了自研無人機FP400系列，并表示截至今年6月，美團無人機已完成超20萬架次的飛行測試，在深圳配送真實訂單超過2，500單，阿里也向外界展示了可量產(chǎn)的物流機器人小蠻驢，可以向園區(qū)、學校等場景提供快送、外賣等最后三公里配送服務(wù)。

達達快送無人配送項目負責人還表示，除了社區(qū)、寫字樓等場景中已經(jīng)實現(xiàn)無人配送的落地，未來隨著無人車大規(guī)模應(yīng)用和硬件成本降低，以及路權(quán)逐步開放，達達將持續(xù)拓展無人配送在更多即時配送場景中的應(yīng)用，達達快送還啟動了消費者和無人車的交互研究與改造，以實現(xiàn)無人車與達達騎士的高效接駁，由騎士完成上門、上樓需求，提升無人配送的服務(wù)體驗。

京東、阿里菜鳥在2021 年計劃投放幾百臺到上千臺的無人配送車，未來 3 年計劃投放車輛數(shù)超萬臺。

在未來一年，菜鳥將投入1000輛物流無人車“小蠻驢”進入校園和社區(qū)，未來阿里將在自動駕駛領(lǐng)域持續(xù)科技投入提升客戶體驗。

蘇寧在去年疫情期間便配備了5G技術(shù)的蘇寧臥龍無人車，能自動識別路標并通過紅綠燈路口，在100米開外就能夠發(fā)現(xiàn)障礙，行進過程中自主規(guī)劃路線、避開障礙物、返回充電等。

巨頭們的戰(zhàn)略布局和市場卡位，為無人化服務(wù)(例如無人配送)的前景注入了一針強心劑，可這股熱度能夠維持多久，最核心的變量還是商業(yè)化進程。

而當下制約無人配送車大量投入使用的主要原因是成本因素，包含軟硬件成本、運營成本、運營效率等。

目前單臺無人配送車的成本在20—25萬元左右，相較于外賣小哥普遍6000元上下的月收入，一臺無人配送車的造價約等于4位外賣小哥的年收入。

但外界普遍認為，單車成本將隨著規(guī)?；慨a(chǎn)下降，預(yù)計在三年內(nèi)降至10萬元以內(nèi)。

余恩源表示，“無人配送車之前所有的標準都是缺乏的，從車輛生產(chǎn)、質(zhì)量認證和維修服務(wù)，到上路的審批檢測、監(jiān)管制度、事故處理等方方面面，都幾乎是空白”。無人車產(chǎn)業(yè)亟需標準化，將影響無人配送規(guī)?；\營的落地時間和整體效率。加速無人配送車配套標準建設(shè)，包括產(chǎn)品標準、測試標準、運營標準、服務(wù)標準等。產(chǎn)品標準化后能更好規(guī)范管理無人配送車，建立更加完善的安全運營體系;此外，產(chǎn)業(yè)鏈成熟后，各環(huán)節(jié)擁有標準化、系統(tǒng)化生產(chǎn)過程也將降低生產(chǎn)成本。

另一個難點是解決車路協(xié)同賦能問題，余恩源直言：“上量的無人配送車都需要車路協(xié)同。需要連接到城市大腦，打通城市管理平臺和企業(yè)調(diào)度平臺?！闭芾砥脚_可以及時獲知無人配送車輛數(shù)據(jù)，包括車輛信息、運行路線、裝載貨物情況、行駛狀態(tài)、電池電量等各項數(shù)據(jù)，以便于政府對無人配送車進行統(tǒng)一、實時監(jiān)控。