引言

現(xiàn)行的交通事故等級劃分標(biāo)準(zhǔn)是公安部1991年12月20日以公通字[1991]113號文“關(guān)于修改道路交通事故等級劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知”規(guī)定的，并于1992年1月1日起開始執(zhí)行。此劃分標(biāo)準(zhǔn)是以公共安全為視角，以傷亡人數(shù)和經(jīng)濟(jì)財產(chǎn)損失為劃分依據(jù)的公安劃分方式。

現(xiàn)有對交通事故等級劃分的研究不多，共有3篇研究論文：2004年，龔鵬飛提出以經(jīng)濟(jì)因素及法律、法規(guī)為出發(fā)點，對現(xiàn)行的交通事故等級分化進(jìn)行了完善，并提出新的劃分方法;同年，唐陽山從我國目前道路交通事故等級劃分中存在的問題入手，分析研究了道路交通事故等級劃分方法的不足之處，提出了改進(jìn)的等級劃分理念，加入車輛類型和車道等級因素[2];2005年，林雨采用死亡人數(shù)、重傷人數(shù)、輕傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失及間接經(jīng)濟(jì)損失（新增）作為評價指標(biāo)，構(gòu)建了模糊綜合評價模型叫

我國現(xiàn)行的交通事故等級劃分標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)研究，主要側(cè)重于交通事故對人身財產(chǎn)安全的影響程度，根據(jù)傷亡人數(shù)和經(jīng)濟(jì)財產(chǎn)損失進(jìn)行等級劃分，就是從公安部門的視角出發(fā)，對交通事故進(jìn)行事后統(tǒng)計，評估安全狀況，解決公安部門所關(guān)心的問題。

但是，在交通事故問題上，交通運營管理部門與公安部門的信息需求及所關(guān)心的核心問題不同：交通運營管理部門需要的是在事故發(fā)生后，立即對事故的等級進(jìn)行評估，并根據(jù)事故的等級作出快速應(yīng)急反應(yīng)。因此，交通運營管理部門應(yīng)采用內(nèi)部獨立的交通事故劃分方式，來解決自身所關(guān)心的問題。

本文意在以高速公路為研究背景，從高速公路運營管理的視角，以交通事故延遲時間及應(yīng)急聯(lián)動部門數(shù)作為劃分依據(jù)，建立針對高速公路運營管理部門的交通事故劃分體系，實現(xiàn)在獲知事件等級后，高速公路管理部門能夠清晰地獲知交通事故的延遲時間及需要聯(lián)動的部門，為交通事故的應(yīng)急調(diào)度及路網(wǎng)的交通誘導(dǎo)提供決策性數(shù)據(jù)。

本文意在以交通事故的延遲時間及應(yīng)急處置聯(lián)動程度作為劃分依據(jù)，建立基于高速公路運營管理角度的交通事故等級劃分方法。首先以交通事故的延遲時間及應(yīng)急處置聯(lián)動程度作為研究對象，分別建立交通事故的延遲時間的預(yù)測方法和應(yīng)急處置聯(lián)動等級的劃分方法。然后在延遲時間及應(yīng)急處置聯(lián)動等級基礎(chǔ)上，建立基于高速公路運營管理角度的交通事故等級劃分方式。

1基于高速公路運營管理角度的交通事件等級劃分方法

1.1基于決策樹的交通事故延遲時間預(yù)測

事故的延遲時間可通過預(yù)測方式獲取，現(xiàn)有的預(yù)測方式有:概率分布、線性回歸模型、時間序列模型、非參數(shù)回歸模型、決策樹及元胞傳輸模型等，較為常用的是決策樹及元胞傳輸模型預(yù)測方式。考慮預(yù)測方法的信息需求量及應(yīng)用方便程度,決策樹更為適合應(yīng)用在事故的持續(xù)時間預(yù)測上。

決策樹對交通事故延遲時間進(jìn)行預(yù)測的總思路是：首先對歷史交通事件數(shù)據(jù)集進(jìn)行分類，然后根據(jù)事件類型和最佳事件子類型將其分為兩個或更多子集，再對子節(jié)點作進(jìn)一步的劃分，直到取到所有可能的分枝，從而生成預(yù)測決策樹。

1.2交通事件的應(yīng)急處置聯(lián)動等級劃分

在高速公路的環(huán)境下，參與交通事故應(yīng)急處置的部門可以分為兩大類：內(nèi)部部門和外部部門。內(nèi)部部門包括路政、養(yǎng)護(hù)、監(jiān)控中心，外部部門包括公安交警、醫(yī)療、消防等。

為了確保每個部門看到基于事故應(yīng)急處置的事故等級時,

都能明確地獲知事故是否與自身有關(guān)，此處選取每個內(nèi)部部門及外部部門為指標(biāo)，對基于事故應(yīng)急處置的交通事件等級進(jìn)行劃分。

首先明確每個部門的職責(zé)，具體職責(zé)如下：

路政

在事故現(xiàn)場擺放有關(guān)標(biāo)志，以避免其他車輛重復(fù)出現(xiàn)事故。將滯留人員撤離危險區(qū)。事故處理期間，路政人員應(yīng)對事故當(dāng)事人及其他有關(guān)人員提供飲水、食宿等有償生活服務(wù),做好妥善安排；

養(yǎng)護(hù)

就是對交通事件造成的路面、設(shè)施的損壞進(jìn)行修復(fù)；

監(jiān)控中心

即對救援人員、車輛的指揮和調(diào)度，以及事故現(xiàn)場情況的實時監(jiān)督，還包括交通誘導(dǎo)、管制信息的發(fā)布等；

公安

組織搶救受傷人員，引導(dǎo)車輛、行人繞行，疏導(dǎo)交通;指揮其他車輛減速通過，指揮駕駛員、乘客等人員在安全地帶等候；造成道路、供電、通訊等設(shè)施損毀的，通報有關(guān)部門及時處理；確定交通事故當(dāng)事人，控制肇事人，查找證人；處理危險品等；

醫(yī)療

就是對在交通事件中受傷的人員進(jìn)行醫(yī)療救助；

武警消防

處理交通事件造成的火災(zāi)，對在交通事件中受傷的人員，進(jìn)行應(yīng)急救援。

其次，對每個部門進(jìn)行篩選。在內(nèi)部部門中，當(dāng)有事故發(fā)生時，路政、養(yǎng)護(hù)的工作是直接去現(xiàn)場解決問題，監(jiān)控中心的工作是事故處理監(jiān)督、指揮及交通誘導(dǎo)信息發(fā)布，屬于應(yīng)急聯(lián)動的指揮、監(jiān)督部門，和路政、養(yǎng)護(hù)不是一個性質(zhì)上的。同時,在發(fā)生事件時，無論事件大小,監(jiān)控中心都會參與。所以,在分析基于事故應(yīng)急處置的交通事件等級劃分時，不對監(jiān)控中心進(jìn)行考慮。

在外部部門中，當(dāng)有事故發(fā)生時，公安、醫(yī)療、武警消防的工作都是根據(jù)需要，直接去現(xiàn)場的，故把公安、醫(yī)療、武警消防三項，都列入考慮范圍。

最后，分析列入考慮范圍的路政、養(yǎng)護(hù)、公安、醫(yī)療、武警消防五項，在交通事件處理中的關(guān)系。當(dāng)有養(yǎng)護(hù)、公安、醫(yī)療或者武警消防中一個或者幾個部門參與時，路政一定會參與，負(fù)責(zé)現(xiàn)在的維護(hù)，并協(xié)助交通的管制、疏散。當(dāng)有醫(yī)療或者武警消防參與時，公安一定會參與，負(fù)責(zé)現(xiàn)場交通管制、疏散，治安維護(hù)、安全責(zé)任劃分等工作。

具體的交通事件應(yīng)急處置聯(lián)動等級劃分方法如表1所列。

注：表中“財”表示交通事件需要該部門參與，“”表示

不需要該部門參與。

1.3基于高速公路運營管理角度的交通事故等級劃分

基于高速公路運營管理角度的交通事故等級劃分方式應(yīng)綜合考慮交通事故的延遲時間和應(yīng)急處置等級，即體現(xiàn)對交通的影響，又體現(xiàn)參與應(yīng)急處置的部門數(shù)量，充分說明基于高速公路運營管理角度的交通事故嚴(yán)重程度。

首先，對應(yīng)急處置等級進(jìn)行簡化。因為在這一部分的研究中，不用明確地體現(xiàn)在應(yīng)急處置中，都有哪些部分參加，只是體現(xiàn)參加應(yīng)急處置的部門數(shù)量即可，故可以對應(yīng)急處置聯(lián)動等級劃分進(jìn)行簡化，具體簡化結(jié)果為：1、2、3、4、5、6、7、8級都有一個及以上外部部門參加，把它們合成第一級；9、10、11級都是沒有外部部門參加，把它們合成第二級。

然后，對交通事故延遲時間與應(yīng)急處置聯(lián)動等級的對應(yīng)關(guān)系進(jìn)行研究。本文把有一個及以上外部部門參與的，事故延遲時間大于60mm的交通事故，定義為一級事故；把有沒有外部部門參與的，事故延遲時間大于60min的，定義為二級事故；有一個及以上外部部門參與的，事故延遲時間小于等于60min、大于30min的交通事故，定義為三級事故；把沒有外部部門參與的，事故延遲時間小于等于60min、大于30min的，及有一個及以上外部部門參與的，事故延遲時間小于等于30min的交通事故，定義為四級事故；把沒有外部部門參與的，事故延遲時間小于等于30min的，定義為五級事故。具體的對應(yīng)關(guān)系如表2所列。

表2基于高速公路運營管理角度的交通事故等級劃分方式

對于上述等級劃分的補(bǔ)充：不管事故涉及到多少部門或者持續(xù)多長時間，只要交通沒有阻斷，都按照5級來處理。

針對不同的交通事故等級，處置級別也不同：5級事故是在管理所一級，到股級單位即可處理；4級事故在科級范圍內(nèi)處理；3級事故，需要上報路段公司；2級事故，需要上報集團(tuán)一級領(lǐng)導(dǎo)；1級事故，需要上報省級主管單位。

2處置流程及事故等級判定

當(dāng)高速公路上有交通事故發(fā)生時，高速公路管理部門必須派遣人員快速到達(dá)現(xiàn)場，到達(dá)現(xiàn)場后，立即根據(jù)事故情況，結(jié)合預(yù)測決策樹，對事故的延遲時間進(jìn)行預(yù)測，并判斷解決事故需要的執(zhí)行部門，決定事故的應(yīng)急處置聯(lián)動等級，把事故的延遲時間及應(yīng)急處置聯(lián)動等級快速地匯報到高速公路管理部門。高速公路管理部門根據(jù)應(yīng)急處置聯(lián)動等級，確定處理事故需要哪些部門，并快速聯(lián)系所需部門趕往現(xiàn)場。同時,高速公路管理部門根據(jù)事故的延遲時間及應(yīng)急處置聯(lián)動等級，快速判斷事故的等級，上報給等級相應(yīng)的部門，并根據(jù)事故的延遲時間，制定相應(yīng)的路網(wǎng)交通誘導(dǎo)方法，進(jìn)行交通誘導(dǎo)。

3實例分析

2012年1月4日22時左右，云南省嵩待高速公路K87公里處發(fā)生一起重大交通事故，一輛昆交集團(tuán)的客車和一輛貨車相撞，造成車輛滾落公路，路基以及防撞欄受損，并造成8人死亡，13人受傷，其中2人傷勢較重。

根據(jù)事故的情況可以判斷：事故類型為人員死亡，已造成車輛翻車，死亡人數(shù)大于1人。通過上述判斷，可以預(yù)測次事故的延遲時間為127min，可信區(qū)間為119~136min。

同時也可以判斷出處置事故需要的部門為公安、醫(yī)療、武警消防、路政、養(yǎng)護(hù)。故，此事故為一級應(yīng)急處置聯(lián)動事故。

根據(jù)上述信息，高速公路管理部門可以快速做出反應(yīng):聯(lián)絡(luò)相關(guān)部門盡快趕到現(xiàn)場；根據(jù)事故延遲時間，制定交通誘導(dǎo)策略，對交通流進(jìn)行誘導(dǎo)；根據(jù)事故的延遲時間及應(yīng)急處置聯(lián)動等級，判斷事故為一級高速公路交通事故，應(yīng)上報到省級主管單位。

從上述過程可以看出，本文的交通事故等級劃分體系十分適用于高速公路對交通事故的應(yīng)急處理。

4結(jié)語

針對高速公路事件等級劃分問題，從道路運營管理者的角度，提供了一套包括交通事故延遲時間預(yù)測、應(yīng)急處置聯(lián)動等級及事件等級在內(nèi)的事件等級劃分方法，解決了在不同環(huán)節(jié)上，高速公路營運管理部門的交通事件等級劃分問題。

在研究交通事故延遲時間預(yù)測方法時，本文參考了劉偉銘的《基于決策樹的高速公路事件持續(xù)時間預(yù)測》一文中的決策樹構(gòu)成及相應(yīng)數(shù)據(jù)，沒有獨立地進(jìn)行決策樹構(gòu)建及數(shù)據(jù)分析，其原因有以下兩點：一方面是因為大量、詳細(xì)的交通事故數(shù)據(jù)難以獲得；另一方面是因為本文在這一部門的研究中，不是十分必要地進(jìn)行獨立數(shù)據(jù)研究，因為本文在應(yīng)用時，需要高速公路的各個區(qū)域進(jìn)行獨立的數(shù)據(jù)分析及決策樹構(gòu)建。所以，本文中交通事故延遲時間預(yù)測的數(shù)據(jù)只是作為參考，不能直接應(yīng)用。

20211121_619a45947a046__基于運營管理視角的高速公路事故等級劃分