想象一下如果某天你登上一輛巴士，發(fā)現車上并沒有司機。但車輛依舊行駛平穩(wěn)準確進站，甚至還能未殘障人士打開無障礙平臺，你作何感想？你一定會用一種驚訝異常的語氣淺吟清唱般的說上一句

“Awesome”

這一場景已經實現。多家國外媒體報道，一輛搭載梅賽德斯-奔馳研發(fā)的CityPilot自動駕駛技術的Future Bus成功從阿姆斯特丹史基浦機場駛往了附近城市Haarlem，全程20公里，最高時速能達到70公里/小時。行駛過程中可進行包括轉向、通過十字路口和行人區(qū)域等多種操作，無需進行人工干預。是無人駕駛巴士第一次出現在這條歐洲最長的巴士快速通道上。

這套名為CityPilot的平臺是基于戴姆勒的Highway Pilot自動駕駛卡車技術打造，針對城市巴士的需要進行了調整。系統工作時在GPS、雷達，以及多個攝像頭工作下，巴士能識別交通信號、行人，以及其他障礙物。系統在識別到殘疾人乘客時還可以放下無障礙平臺，方便了有需要的乘客使用。

這輛無人駕駛巴士與城市的基礎設施及市政部門的網絡相連，攝像頭可以發(fā)現路面存在的安全隱患，不僅可以在駕駛中記錄，下次行駛時提前躲避，還可以將情況反饋給城市網絡系統以及時處理。

車輛外型根據奔馳旗下著名車款Citaro設計，還對內飾進行了重新的修改，融入許多城市公園元素。

奔馳無人駕駛技術研發(fā)

奔馳的無人駕駛實驗最早始于2013年，測試車型為奔馳S級轎車，路線是德國曼海姆至普福爾茨海姆，全程100公里。2015年6月宣布2016款E級轎車將可以實現完全無人駕駛。2015年1月奔馳在國際消費電子展(CES)發(fā)布全新自動駕駛概念車，3月在美國舊金山進行路試，將于2030年推出。

早期奔馳無人駕駛技術的特點是攝像頭、雷達與GPS結合使用，根據提前存入車內的3D路線圖行駛。為了提高地圖的準確性，奔馳聯合寶馬奧迪收購了諾基亞“Here”地圖業(yè)務 。

CES上推出的新車型加入了立體攝像機和超聲波傳感器。 工作時整個系統360度監(jiān)測收集數據，車輛傳感器還可以感知和判斷行人的動作。

奔馳在無人駕駛技術研究上一直有所突破，從收購諾基亞地圖業(yè)務到為系統增加新的傳感器。奔馳表示，公司還將繼續(xù)投資2億美元用于技術的升級優(yōu)化。

無人駕駛巴士面臨的問題

無人駕駛巴士首先面臨的一個問題就是法規(guī)限制。根據1968年簽訂的《國際道路交通公約(維也納)》規(guī)定，駕駛員在車輛行駛過程中必須掌握駕駛行為。該公約目前得到一定的修改，允許部分自動駕駛，但距離允許完全自動駕駛仍有一定距離。

第二個問題是無人駕駛巴士的研究除了技術環(huán)節(jié)，還有很多其他問題需要解決，比如如何更好服務乘客等。

最重要的就是安全問題。雖然相較有人駕駛，無人駕駛巴士不存在因司機駕駛陋習、駕駛操作失誤和疲勞駕駛等因素造成交通事故的風險，但谷歌、特斯拉無人駕駛事故還是讓人們對將這項技術應用于公共服務領域的可靠性有所質疑，畢竟還要保證車上大量乘客的生命安全。沒有一項技術是永遠可靠的，怎樣在事故無法避免時更大程度的保證乘客安全將成為無人駕駛巴士研究面臨的一大難題。

雖然存在很多問題，但無人駕駛巴士在建立智能交通上有很大的優(yōu)勢，無人駕駛巴士也將成為無人駕駛技術商用的一個突破點。

中國無人駕駛巴士研究現狀

中國無人駕駛巴士研究主要集中在宇通汽車，測試車型主要是大型巴士。與國外主要將無人巴士用于機場擺渡、社區(qū)內外相聯系不同，我國無人駕駛巴士計劃更多的用于城市道路公共服務中。中國的道路基礎設施、路面狀況更為復雜，研究難度更大。

2015年宇通的無人駕駛巴士在全開放道路路試成功，但距離應用還有一定的距離。我國的道路法規(guī)目前不適用于無人駕駛，這項技術普遍應用也面臨法規(guī)的限制，亟待解決。

不過如果這項技術用到帝都的公交上，會不會進一步解決早晚高峰時段公共交通擁擠問題呢？起碼空出駕駛室可以站人了。