上周，財政部網站消息稱，四部委組織確認了28個城市作為首批新能源汽車推廣城市。與此同時，廣州車展期間各家車企紛紛發(fā)布新能源方面的動向和布局，政策的呼之欲出或將再次引發(fā)業(yè)界對于新能源汽車商業(yè)模式的思考。

唯技術論遭挑戰(zhàn)

在電動車領域苦苦耕耘多年的比亞迪們有些不服氣，他們向特斯拉發(fā)難：你的核心技術在哪兒?

在傳統(tǒng)燃油車領域里，技術崇拜是過去幾年國內汽車消費的主導因素之一，不過上帝似乎跟比亞迪掌門人王傳福開了個玩笑——這一邏輯并沒有體現在電動車領域里。

以電池代工起家的比亞迪于2008年底正式進軍電動車市場，發(fā)布全球第一款走向商業(yè)化的F3DM插電式雙模電動車，據說該車量產之前已經有5年的技術積累。自此之后，王傳福開始闡述自己的綠色夢想，他在新能源領域的布局幾乎是全產業(yè)鏈的，包括電動車核心部件電池以及電池控制系統(tǒng)、智能儲能電站和光伏發(fā)電等。隨后，比亞迪開始在公共交通領域推廣它的電動大巴K9和e6純電動出租車。

今年年初,王傳福在比亞迪技術解析會上還發(fā)布了未來將在新e6電動車上搭載的雙向逆變充放電技術。這個技術可以把電網的交流電變成直流電給車充電，同時能把車電池里的直流電反向變成交流電供給外部其他車輛及家用電器等。也就是說e6未來將會是一塊游走在城市中央的超大號“移動電源”，一臺電池容量為60千瓦的e6電動車可以滿足一個普通家庭10天的正常用電。

在為數不多的公開采訪中，王傳福給大部分媒體的印象均是“技術狂人”;不過，王傳福的技術邏輯沒能讓太多的中國消費者買賬，大家理所當然地將原因歸結為包括配套設施等整體市場環(huán)境沒有成熟——直到特斯拉的出現，它給了大家一次重新思考的機會：電動車市場化的勝負僅在技術嗎?

海外市場公開統(tǒng)計數據顯示，2013年1-5月，特斯拉Model S車型共銷售了8850輛，超過了日產聆風(同期銷量為1236輛)和豐田普銳斯(同期3630輛)。

在中國，位于北京的特斯拉在華首個展廳客集如云，店內工作人員已經開始向預訂者“發(fā)號”，最早預付25萬元訂金的客戶有望在明年第一季度提車。沒上市銷售就已經火了，難怪在電動車領域苦苦耕耘多年卻仍未守得云開的“比亞迪們”納悶甚至不服氣，他們開始向特斯拉發(fā)難：你的核心技術在哪兒?

電池路線的對賭

特斯拉推崇小的單體電池，比亞迪則走的是大電池路子。

首當其沖的是作為電動車核心部件的電池。特斯拉的電池曾經被詬病其“技術老舊”、“無核心競爭力”。原因在于它是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用于筆記本電腦中。而目前雪佛蘭Volt、日產Leaf、比亞迪E6和Fisker Karma等車型均首選磷酸鐵鋰電池。后者的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高，電池壽命相對較長，理論上能夠大于整車壽命;同時它的功率密度比較好，可以大倍率放電，有良好的加速性能。據介紹，e6上使用的磷酸鐵鋰電池的能量密度在五年前只有70-80瓦時/千克，目前能做到104瓦時/千克。

而鈷酸鋰離子電池雖然技術成熟、功率高、能量密度大，但安全系數較低，成本也相對高。Model S不久前的三起事故均被確認為電池起火。“電池起火的原因有很多，不過最終原因都是電池熱失控，電池急速升溫致其達到無法承受的溫度。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示。

特斯拉如何擺平這一硬傷?其創(chuàng)始人馬斯克認為其核心競爭力在于成功解決了電池管理系統(tǒng)的難題，方案就是將6831節(jié)2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯和并聯結合在一起。不過，這在很多車企看來根本算不上“獨門武器”。“比亞迪也開發(fā)出了鐵電池的能源管理系統(tǒng)，依托這套系統(tǒng)可以實現對電池充、放電量的監(jiān)控。”比亞迪汽車銷售公司總經理侯雁表示。

實際上，正在研究電動車的企業(yè)均有類似的電池系統(tǒng)管理技術。如上周華晨寶馬之諾品牌負責人也強調了其首款電動車1E先進的電池管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有自我診斷和管理能力，可檢測電池存放、充放電和運行狀態(tài)，行駛中一旦發(fā)生異常，將在30毫秒內斷開蓄電池與車輛電氣系統(tǒng)的連接，保證所有部件不帶電。

除了電池選擇的不同，特斯拉和比亞迪在單體電池結構上也是兩條截然不同的路徑。特斯拉推崇小的單體電池，其考慮的是當單體損壞需要更換時，小電池能發(fā)揮成本優(yōu)勢。相反，比亞迪走的是大電池路子，e6上裝載的600千克電池僅由96節(jié)電池單體組成。

玩轉粉絲經濟

特斯拉值得比亞迪學習的，應該是它把一種新鮮事物的營銷體驗做到了極致。

顯然，特斯拉的技術并非是它風靡海內外市場的原因，至少不是主要原因。實際上，特斯拉類似一件拼裝的創(chuàng)意品，創(chuàng)新性地集成了各路技術，然后用IT概念來包裝販賣。

在產品設計路線上，特斯拉鎖定“小眾高端”的受眾，而以比亞迪為代表的很多汽車公司走的是大眾化親民路線，選擇能夠放置足夠電池、盡量緊湊的車身，盡可能控制成本。哪種路線最終能打開市場目前還沒有定論，而特斯拉值得比亞迪學習的，應該是它把一種新鮮事物的營銷體驗做到了極致，達到了“粉絲經濟”的目的。

在特斯拉專營店里，只陳列有一輛Model S電動車以及用來展示動力的汽車平臺，顧客可以在店中央巨大的屏幕上定制專屬的Model S車型。專營店里的工作人員與其說是銷售員，不如說是產品專家。中國的第一位特斯拉車主周航談到特斯拉如何“擊中”他時表示：“很多產品細節(jié)讓你驚喜，比如它的車鑰匙就是一個車模狀的感應器，上面沒有任何按鍵。”他還告訴記者，全車除了一個緊急狀態(tài)燈和副駕駛位的抽屜按鈕外，沒有一個物理按鍵，這都是很別致的體驗。

這種開放性的互聯網思維恰恰跟比亞迪長期形成的代工文化有沖突，在比亞迪電池代工事業(yè)部的一位老員工表示：“代工企業(yè)最大的特點就是對保密程度要求非常高。”其實，這也是業(yè)界以前覺得比亞迪很封閉的原因。實際上，目前比亞迪新能源戰(zhàn)略的重心還聚焦在國內外公共交通的普及上，包括在天津、云南、武漢以及廣州增城等地建廠。按照該公司的規(guī)劃，2013年將在新能源車領域實現純電動車e6 6000輛以及純電動大巴K9 2000輛的銷售目標。但如果比亞迪仍舊堅持撬動電動車私人消費市場的長遠目標的話，它需要在營銷思路上逐步淡化代工企業(yè)遺留的文化基因。至少，特斯拉的火讓它意識到感性的力量到底有多大。也許，王傳福下一次進入公眾視線時，是否可以嘗試聊聊技術以外的東西?