如今汽車界最炙手可熱的技術(shù)是什么?不是比誰擋位更多的變速箱技術(shù)，也不是老生常談的新能源，而是“自動駕駛”。

一向敢為天下先的特斯拉在去年10月份發(fā)布了自家的“Autopilot”自動駕駛系統(tǒng)，不過這一年可出了不少“幺蛾子”，接連不斷的“自動駕駛”事故使特斯拉一次又一次被推上風(fēng)口浪尖。

今年5月7日在美國佛羅里達州，一名40歲的男子在駕駛特斯拉Model S時發(fā)生車禍，而在車禍前這輛特斯拉正在使用“Autopilot”(自動駕駛)功能。特斯拉事后表示，車輛的“Autopilot”系統(tǒng)未能將橫穿道路的白色卡車拖車與明亮的天空區(qū)分開，因此沒有啟用自動緊急剎車和前側(cè)碰撞預(yù)警。

車禍現(xiàn)場示意圖

出現(xiàn)這樣的失誤，難道是特斯拉的“Autopilot”系統(tǒng)還未達到匹配量產(chǎn)車的水準嗎?特斯拉的掌門人Elon Musk曾經(jīng)強調(diào)“Autopilot”只允許車輛在特定的環(huán)境中自行行駛，并不能完全自動，并且駕駛者的雙手不應(yīng)完全離開方向盤。實際上，目前多數(shù)搭載“自動駕駛”功能的汽車都不能實現(xiàn)完全自動化，而死于這場事故的駕駛員就誤認為特斯拉可以完全自動駕駛。

既然特斯拉一直在強調(diào)搭載“Autopilot”系統(tǒng)的車輛為半自動駕駛的屬性，可為何又將這套系統(tǒng)命名為“Autopilot”(翻譯即為“自動駕駛”)呢?對于“自動駕駛”有沒有一個標準來界定?

美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)和美國汽車工程協(xié)會(SAE)對自動駕駛標準進行了分級。

顯然在美國是有明確的標準來界定“自動駕駛”的，但問題是如果像特斯拉這樣的事故越來越多，就可能導(dǎo)致人們對這項還處在發(fā)展階段的新技術(shù)產(chǎn)生疑慮?，F(xiàn)在“自動駕駛”成為許多廠商未來要實現(xiàn)的技術(shù)之一，這里邊既有傳統(tǒng)的汽車制造商，也有不少雄心勃勃的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，我們來看看他們對“自動駕駛”是什么樣的態(tài)度。

●奔馳自動駕駛汽車

奔馳S級轎車搭載自動駕駛輔助系統(tǒng)

1888年，卡爾本茨的夫人駕駛著奔馳一號(世界上第一輛汽車)從曼海姆到達普福爾茨海姆;2013年，一輛奔馳S級轎車重走了這段路，只不過這次換成了自動駕駛。

奔馳F015無人駕駛概念車

2015年的國際消費電子展上，奔馳發(fā)布了F015無人駕駛概念車，這款極具前瞻性的概念車向人們展示了奔馳對未來出行方式的預(yù)想。除了轎車，奔馳也要在貨車、客車領(lǐng)域應(yīng)用自動駕駛技術(shù)。

奔馳自動駕駛在商用車領(lǐng)域的設(shè)想

● 奧迪自動駕駛汽車

奧迪也是較早實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的廠商之一。2013年的CES展上，奧迪通過一輛名為“Jack”的A7向世人展示了自己的自動駕駛和自動泊車技術(shù)。2014年，一輛裝備奧迪自動駕駛技術(shù)的RS7在霍根海姆賽道完成了賽道全自動駕駛。次年，由奧迪中國團隊改裝的A7自動駕駛汽車已實現(xiàn)道路低速自動駕駛。逐年進步的奧迪，在未來實現(xiàn)全自動駕駛應(yīng)該問題不大。

●寶馬自動駕駛汽車

Version Next 100概念車

在今年寶馬誕辰100周年之際，BMW發(fā)布了Version Next 100概念車，這款借鑒仿生學(xué)的概念車明確了寶馬未來的目標，新能源、自動駕駛以及智能互聯(lián)構(gòu)成了寶馬未來出行的三要素。

寶馬 i Vision Future Interaction概念車

今年7月1日，寶馬宣布與全球最大的芯片制造商英特爾以及在高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)領(lǐng)域全球領(lǐng)先的Mobileye公司展開合作，基于寶馬i Vision Future Interaction概念車合作開發(fā)自動駕駛汽車，量產(chǎn)版將在2021年正式推出。汽車業(yè)、計算機處理以及駕駛輔助系統(tǒng)三個行業(yè)的巨頭聯(lián)合研發(fā)，這事兒相當(dāng)靠譜。

●豐田自動駕駛汽車

德系廠商齊發(fā)力，日系廠商也并沒有“坐視不管”。豐田的自動駕駛技術(shù)從主動安全技術(shù)發(fā)展開始，2015年成立了自動駕駛研究中心，計劃在2020年推出自動駕駛汽車。

去年，豐田在一輛GS 450h上進行了高速自動駕駛測試。車輛從進入高速入口后，安全完成了變道、匯入車流、跟車、變道等一系列動作。值得一提的是，豐田的自動駕駛系統(tǒng)能夠監(jiān)測到前方500米的車輛狀況，能夠提前判斷前方車道數(shù)變化并做出速度調(diào)整。同時，與自動駕駛系統(tǒng)協(xié)同工作的還有豐田提供的高精度地圖，地圖的精度已達到10至50厘米之間，保證了自動駕駛系統(tǒng)的高精度工作。

●日產(chǎn)自動駕駛汽車

搭載ProPILOT自動駕駛技術(shù)的第五代Serena

日產(chǎn)在今年正式推出了“ProPILOT”自動駕駛技術(shù)，該技術(shù)能實現(xiàn)車輛在單車道行駛狀態(tài)下的自動加速、制動、轉(zhuǎn)向功能。日產(chǎn)的自動駕駛技術(shù)戰(zhàn)略共分為三部，“ProPILOT”即為該戰(zhàn)略下的第一步。到2018年，日產(chǎn)計劃實現(xiàn)汽車可自動變道的目標，2020年實現(xiàn)汽車能夠在城市道路中自動行駛，并能自動通過十字路口的目標。

●沃爾沃自動駕駛汽車

“一旦沃爾沃的汽車處于自動駕駛模式，沃爾沃將承擔(dān)此模式下的所有責(zé)任。我們是世界上最早做出這樣承諾的汽車廠商之一”。沃爾沃主席兼CEO Hakan Samuelsson的一席話代表了他們對自動駕駛的態(tài)度，也證明沃爾沃在將來希望通過自動駕駛來提高行車安全性。

●一大波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)

也許你還不信，對于“自動駕駛技術(shù)”的研究，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可能比車企開始的還要早。比如谷歌，在2009年就啟動了無人駕駛汽車的項目，經(jīng)過7年的發(fā)展技術(shù)儲備已經(jīng)相當(dāng)雄厚。

相比谷歌，蘋果在自動駕駛領(lǐng)域的動作要低調(diào)得多，但卻是最有可能實現(xiàn)目標的一家，就因為蘋果有錢。這不，前段時間就傳出蘋果將以15億美元的價格收購英國跑車制造商邁凱倫的消息，而這15億美元還不足蘋果2016年一季度利潤的十分之一。

作為科技公司，谷歌和蘋果面臨著相同的困難，就是零造車經(jīng)驗。所以兩家公司都計劃只專注于“自動駕駛軟件”的開發(fā)，而不是親自來造一輛自動駕駛汽車。而收購邁凱倫就被看作是蘋果揚長避短，加速自動駕駛汽車開發(fā)的信號。

樂視超級汽車

中國企業(yè)也很熱衷于“自動駕駛汽車”的開發(fā)，樂視和百度就是兩家先行軍。早在2014年樂視大佬賈躍亭就公布了“SEE造車計劃”，不過在很長一段時間內(nèi)都處在“PPT造車”的階段，于是還被公眾調(diào)侃過。但樂視的實力不容小覷，與北汽、阿斯頓·馬丁、Faraday Future等汽車公司建立合作，在美國硅谷組建技術(shù)團隊都被看成其優(yōu)勢所在。目前，樂視正在申請加州無人駕駛汽車的測試牌照。

百度基于寶馬3系GT改裝的自動駕駛汽車

再看百度，雖然在技術(shù)方面落后谷歌不少，但在起步的一年多時間里已經(jīng)完成了一系列自動駕駛道路測試，前不久還拿到了美國加州頒發(fā)的全球第15張無人汽車上路測試牌照。百度三年內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛汽車商業(yè)化的目標可以期待一下。

●中國自主品牌

長安無人駕駛汽車

今年四月的北京車展上，一些中國廠商發(fā)布了他們的自動駕駛系統(tǒng)。其中長安汽車完成了總里程超過2000公里的無人駕駛測試，也使長安成為中國首個實現(xiàn)長距離無人駕駛的汽車企業(yè)。

眾泰 大邁X5

前段時間，眾泰官方宣布2018年將推出量產(chǎn)版的自動駕駛汽車。注意!是自動駕駛而非無人駕駛，量產(chǎn)的自動駕駛車主要針對實現(xiàn)高速公路路況的自動駕駛。無人駕駛技術(shù)方面眾泰也躍躍欲試，今年3月眾泰大邁與南京理工大學(xué)達成合作，并在大邁X5上展開了自主研發(fā)無人駕駛汽車項目?？偸潜煌虏凵秸谋娞?，在“自動駕駛”的浪潮中也開始力求創(chuàng)新了，而且是科技創(chuàng)新。

●特斯拉自動駕駛

雖然近期因為幾起“自動駕駛”事故使特斯拉處在風(fēng)口浪尖，但不可否認的是在目前能買到的帶自動駕駛功能的量產(chǎn)車型中，特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)還是相當(dāng)先進的。大多數(shù)廠商計劃在2020年前后完成自動駕駛汽車的研發(fā)，若以這個時間來看，特斯拉目前依舊處在領(lǐng)先地位。

在現(xiàn)階段的市售車型中，除了特斯拉有較高程度的自動駕駛功能之外，奔馳S級同樣能實現(xiàn)較為安全的道路自動駕駛。此前我們易車網(wǎng)的同事就測試過，《奔馳S級自動駕駛體驗 僅需豬肉四兩》。

越來越多的廠商加入到了“自動駕駛”的軍備競賽中，可各國有關(guān)“自動駕駛”的法律還在孕育當(dāng)中沒有出臺，這個問題需亟待解決。除此之外，一些有關(guān)“自動駕駛”的倫理問題也被炒得火熱。比如在某些極端狀況下，自動駕駛的汽車怎么決定它應(yīng)該保護誰?是車內(nèi)人員還是路上的行人?工程師會說總有一天道路交通信息交互，事故發(fā)生的概率會變得極低。但在這天來臨之前，我們還是需要了解應(yīng)該如何正確利用“自動駕駛”。

從自動駕駛的分級標準以及近期的幾起事故來看，自動駕駛并不等于無人駕駛。根據(jù)自動駕駛輔助程度的高低，駕駛員對車輛的管控程度也有所不同。如特斯拉、奔馳車型目前搭載的自動駕駛系統(tǒng)還都屬于輔助系統(tǒng)，車輛行駛并不能完全依賴系統(tǒng)操作，還是需要人為干涉的。

自動駕駛或者說無人駕駛，最初的目的就是讓人類駕駛汽車更為便捷，同時提高道路安全。實現(xiàn)這一終極目標，廠商還有很多問題需要解決。而為了讓我們自己少遇到問題，還是暫時不要完全“松開”方向盤。