不知你是否留意，在分食自動駕駛這盤裹挾著巨大利益的奶酪時，與前兩年守舊的“各自為戰(zhàn)”不同，進(jìn)入2017年，無論是整車廠商、科技巨頭、還是產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商，都紛紛開啟“組團(tuán)作戰(zhàn)”模式，整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈正在從混沌走向聯(lián)盟——有媒體因此形容：2017年是“自動駕駛老司機(jī)求組隊元年”。

譬如半個月前，寶馬、英特爾和Mobileye便共同宣布，引入德爾福成為其最新自動駕駛平臺的開發(fā)合作伙伴及系統(tǒng)集成商，“寶馬-英特爾-Mobileye-德爾福”聯(lián)盟將采用統(tǒng)一的合作模式，為汽車行業(yè)提供自動駕駛解決方案;再譬如，百度較早前也宣布為廠商提供一套完整軟硬件和服務(wù)解決方案的阿波羅計劃，作為計劃的一部分，5月31日和6月1日，百度分別與德國大陸集團(tuán)、博世集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，迅速添加了兩位在自動駕駛“朋友圈”的重量級好友。

嗯，可以肯定，自動駕駛領(lǐng)域的商業(yè)競爭，將愈加發(fā)生在不同“聯(lián)盟”之間的分庭抗禮。這并不難理解，在連接日益緊密的時代，“木桶理論”(一只水桶能裝多少水取決于最短那塊木板)已逐漸失效，在同一產(chǎn)業(yè)鏈上，不同企業(yè)悉心打磨自己的最長板，然后與其他企業(yè)最長板嫁接，通過構(gòu)筑一張價值網(wǎng)絡(luò)瞬間形成合力，迅速攻占市場，才是最高效且睿智的做法。誠如經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·亞瑟所言：“商業(yè)網(wǎng)絡(luò)是一個生態(tài)群，參與者最終都要通過建立網(wǎng)絡(luò)來相互競爭。”

這種類似生物界“共生關(guān)系”的商業(yè)群團(tuán)化生存，正在自動駕駛行業(yè)愈演愈烈。

自動駕駛“大腦”：一套完整解決方案

這首先是因為自動駕駛技術(shù)的復(fù)雜性，讓任何企業(yè)都無法自包自攬，從而拉伸了產(chǎn)業(yè)鏈條的長度。

但值得一提的是，就像任何領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈都存在“價值稀缺性”一樣，在自動駕駛企業(yè)結(jié)盟的過程中，同樣存在核心節(jié)點(diǎn)——換句話說，由于自動駕駛是以人工智能驅(qū)動，自會有人扮演類似于“大腦”的角色，而考慮到自動駕駛并非技術(shù)和設(shè)備之間的簡單拼接(看看傳統(tǒng)汽車便知)，而是算法、計算硬件、傳感系統(tǒng)、基礎(chǔ)決策、數(shù)據(jù)收集等能力的超級復(fù)合型應(yīng)用(李開復(fù)就曾直言，無人駕駛需要解決所有AI需要解決的問題)，“大腦”的定義無疑是要提供一整套完整的解決方案。

更大的可能是，以人工智能驅(qū)動的“大腦”的主導(dǎo)者，勢必來自擁有多年技術(shù)沉淀的科技巨頭以及圍繞巨頭構(gòu)建的聯(lián)盟，他們將提供給整車廠商一套可直接嫁接的軟硬件解決方案，助力后者做出產(chǎn)異化產(chǎn)品——正如十年前Android在智能手機(jī)市場重復(fù)上演的故事一樣。而考慮到自動駕駛賽道的擁擠，各車廠的當(dāng)務(wù)之急，就是盡快找到自己那一顆“大腦”。

而說到Android在自動駕駛領(lǐng)域的重現(xiàn)，便不可避免地談到百度的阿波羅開源計劃。如你所知，阿波羅項目解決方案包括車輛平臺，硬件平臺，軟件平臺，云端數(shù)據(jù)服務(wù)四部分，百度將開放環(huán)境感知，路徑規(guī)劃，車輛控制，車載操作系統(tǒng)等功能的代碼或能力，并提供完整的開發(fā)測試工具，幫助整車企業(yè)快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。

事實上，阿波羅計劃一個重要特征就是完整性，百度之前就曾表示，會在傳感器等領(lǐng)域選擇協(xié)同度和兼容性最好的合作伙伴，共同組成協(xié)作聯(lián)盟——如今，連續(xù)兩天與德國大陸集團(tuán)和博世集團(tuán)的戰(zhàn)略合作協(xié)議，也昭示了百度試圖編織一張“巨網(wǎng)”的勃勃野心。

倘若將自動駕駛的“組團(tuán)作戰(zhàn)”比作一場資源爭奪戰(zhàn)，百度陣營收編的兩位大將，勢必在很大程度上左右今后的戰(zhàn)局——更重要的是，考慮到阿波羅計劃的雄心，兩位重量級玩家的聯(lián)盟，無疑只是百度正在飛速編織的“天羅地網(wǎng)”的序曲。

搶占“下一塊屏幕”

當(dāng)然，阿波羅計劃正向前推進(jìn)，但關(guān)于這一計劃的猜忌并未停息：將技術(shù)平臺開發(fā)，百度斷然不會只為了促進(jìn)整個行業(yè)的進(jìn)階，那百度這步棋背后的局是什么?我們不妨分析一下。

首先需要說明，百度此次開源，是在之前既有產(chǎn)業(yè)整合力度上的一次順勢而為，通過資本與技術(shù)的雙重圍獵，百度在阿波羅計劃之前就已構(gòu)筑了一條清晰的價值鏈：譬如資本方面，去年與福特共同出資1.5億美元投資激光雷達(dá)公司Velodyne LiDAR;今年3月又參與了蔚來汽車數(shù)億美元的融資;4月百度收購硅谷計算機(jī)視覺公司xPerception。在業(yè)務(wù)層面，最近兩年，百度已先后與福田汽車，遠(yuǎn)特科技，北汽，一汽大眾及英偉達(dá)等知名廠商建立合作關(guān)系(有統(tǒng)計表明百度已與超過60家車企展開戰(zhàn)略合作，其智能輔助駕駛解決方案已被配置于200多款車型上)。所以在已有聯(lián)盟基礎(chǔ)上，通過開放自動駕駛平臺繼續(xù)呼朋引類，擴(kuò)大圍繞自身建構(gòu)的生態(tài)勢力，倒是非常符合邏輯。

當(dāng)然，以數(shù)據(jù)為血液的人工智能會陷入“越多人使用它就越聰明，越聰明就有更多人使用”的遞增循環(huán)。所以說，這種開放也會令百度自身受益頗多。最淺表角度，合作伙伴的依次歸攏，首先會帶來數(shù)據(jù)量的激增，在海量數(shù)據(jù)“喂養(yǎng)”之下，百度就可以不斷優(yōu)化算法，并反哺回自身的自動駕駛能力上，最終有可能成為這一行業(yè)技術(shù)規(guī)則的引領(lǐng)者。就像KK所言：“一旦有公司邁進(jìn)這個良性循環(huán)中，其規(guī)模會變大，發(fā)展會加快，以至于沒有任何新興對手能望其項背。”

事實上，相比占據(jù)人類科學(xué)史大多數(shù)時期的“老學(xué)究”式的暗自摸索，這個時代，開放往往是提升研發(fā)速度的最佳策略。何況開放的對象是被稱為“人類下一塊屏幕”的智能汽車。要知道，在移動互聯(lián)網(wǎng)底層操作系統(tǒng)早已飽和的情況下，率先搶占“下一塊屏幕”就變得非常重要，未來當(dāng)汽車成為人類使用頻率最高的智能設(shè)備之一，誰擁有最大數(shù)據(jù)量，就約等于擁有最大的話語權(quán)。

從現(xiàn)實角度，這種話語權(quán)也終將兌換成商業(yè)利益。就在百度發(fā)布阿波羅計劃一周后，在2017年一季度財報說明會上，陸奇在回答投資機(jī)構(gòu)問題時便強(qiáng)調(diào)，自動駕駛是百度AI商業(yè)化道路上的一個關(guān)鍵布局。合理預(yù)計，自動駕駛解決方案將會為百度帶來非常豐厚的營收增長。畢竟未來無人駕駛的商業(yè)前景，不是讓更多人換更多汽車，而是全新商業(yè)模式的開拓。

更重要的是，在我看來，百度在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的商業(yè)利益，或?qū)⒁?ldquo;生態(tài)霸主”的角色兌現(xiàn)，就像Android將海量用戶捆綁到了以谷歌賬戶為核心的生態(tài)上一樣，百度也正在用阿波羅計劃，構(gòu)筑一張自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的“天羅地網(wǎng)”，讓更多優(yōu)質(zhì)資源依附于此，而盤踞在這張價值之網(wǎng)的資源越多，百度自身收獲的利益也越多——更關(guān)鍵的是，如前所述，由于主導(dǎo)了自動駕駛行業(yè)“大腦”角色，只要籠絡(luò)的聯(lián)盟人數(shù)足夠多，價值的稀缺性就能讓百度處于自動駕駛生態(tài)鏈的最頂端。

就像一些戰(zhàn)略學(xué)者分析的那樣，在動態(tài)的商業(yè)世界，真正的戰(zhàn)略思維就是將他人利益深嵌到以自我為中心的體系之中：當(dāng)越多合作伙伴的利益被你捆綁，生態(tài)壁壘也就自然建成。具體到百度自動駕駛，這也意味著，百度將進(jìn)一步鞏固中國自動駕駛行業(yè)的領(lǐng)跑者地位。

總之無論如何，百度率先開啟了自動駕駛行業(yè)的“生態(tài)戰(zhàn)爭”。將智慧灌入汽車的過程，也終將是一場全產(chǎn)業(yè)鏈的共同探索——因為，這個行業(yè)的所有從業(yè)者，都堅信博世中國執(zhí)行副總裁徐大全的這段描述：“未來某一天，就像政府出臺淘汰黃標(biāo)車的法規(guī)那樣，那時政府要出臺一個法律淘汰人工駕駛汽車，或許再過一段時間，年輕人會問：汽車曾經(jīng)是自己駕駛的啊。”