關(guān)于無(wú)人駕駛的工作原理和各家企業(yè)的研究進(jìn)展，相關(guān)報(bào)道鋪天蓋地，這里不做贅述，只想討論一下商業(yè)路徑上的幾個(gè)關(guān)鍵門(mén)檻。

1、成本

去年歸入母公司Alphabet旗下的谷歌無(wú)人車Waymo公布過(guò)整車成本，大致15萬(wàn)美元左右，其中Velodyne垂直26.8度和水平360度掃描，每秒產(chǎn)生130萬(wàn)數(shù)據(jù)點(diǎn)的64線激光雷達(dá)單價(jià)就有7.5萬(wàn)美元，商業(yè)化的瓶頸是價(jià)格。

Velodyne的64線雷達(dá)工藝復(fù)雜，1周只能出品2臺(tái)，按2025年會(huì)有2000萬(wàn)輛無(wú)人車上路的預(yù)估，如果都用激光雷達(dá)，Velodyne的產(chǎn)能也是瓶頸。

去年福特和百度以1.5億美元入股Velodyne，后者拆分出三個(gè)子業(yè)務(wù)，其中激光雷達(dá)屬于Velodyne LiDAR，百度已然“精明”的大量下單囤貨，加上德國(guó)Tier1采埃孚(ZF)收購(gòu)了另一激光雷達(dá)公司Ibeo的40%股權(quán)，市場(chǎng)上雖然還有Quanergy、Innoviz以及一些中國(guó)產(chǎn)品可供選擇，但在固態(tài)雷達(dá)等技術(shù)爆發(fā)前，產(chǎn)能和成本空間其實(shí)是相對(duì)鎖死的。

Velodyne曾經(jīng)吹牛如果訂單突破100萬(wàn)，它有能力把產(chǎn)品價(jià)格下調(diào)到500美元左右，倘若如此，無(wú)人駕駛的成本才會(huì)取得歷史性突破。

Waymo的解決方案是自研，已經(jīng)開(kāi)發(fā)出3個(gè)激光雷達(dá)、8個(gè)視覺(jué)模塊和毫米波雷達(dá)組成的系統(tǒng)，成本據(jù)說(shuō)降至7500美元，但這招別人還真是學(xué)不來(lái)。

2、數(shù)據(jù)和信息獲取

無(wú)人駕駛的另一個(gè)要素是數(shù)據(jù)和信息獲取，無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司單靠自己路試，數(shù)據(jù)的樣本量自然有限，所以必須要尋找和創(chuàng)造高效的應(yīng)用場(chǎng)景。

2013年谷歌給過(guò)Uber約2.58億美元的風(fēng)投，但后者不甘淪為Waymo的附庸，2015年轉(zhuǎn)而與卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)合作探索無(wú)人駕駛，這讓谷歌非常不滿。去年1月Waymo工程師Anthony Levandowski離職創(chuàng)建無(wú)人貨車公司otto并閃電被Uber收購(gòu)，令雙方矛盾白熱化。

對(duì)簿公堂之下，舊金山地方法院判令Uber返還全部1.4萬(wàn)份技術(shù)資料，Travis Kalanick的野心算是受到很大挫折。

而Waymo也不得不啟用備胎—Lyft。

Lyft此前拿過(guò)通用10億美元投資，很多人以為這是轉(zhuǎn)投谷歌的節(jié)奏，其實(shí)Waymo無(wú)非是找了一個(gè)驗(yàn)證自身技術(shù)的高頻場(chǎng)景而已，在落地執(zhí)行上，谷歌先用旗下的Waze地圖完成對(duì)Lyft司機(jī)的實(shí)時(shí)追蹤，提升其運(yùn)營(yíng)效率，然后再切入無(wú)人駕駛。

3、運(yùn)營(yíng)與合作

除了Lyft這樣的出行創(chuàng)新公司，Waymo和百度還需要傳統(tǒng)車企的支持，Waymo一邊加緊路試，一邊留意在某些野心很大但技術(shù)有限的車企那里爭(zhēng)取突破口，比如從菲亞特克萊斯勒訂購(gòu)了100輛Pacifica加入路試，與本田的合作也已公布。

其中Pacifica已經(jīng)接近實(shí)用狀態(tài)，Waymo在Early Riders頁(yè)面公開(kāi)接受亞利桑那州鳳凰城居民的申請(qǐng)，承諾運(yùn)送到任何他們想去的地方，盡管車上仍有司機(jī)，但沒(méi)有L4級(jí)的技術(shù)水平是絕不敢這么做的。

Waymo意圖證明自己在成本控制、商業(yè)考量、技術(shù)儲(chǔ)備和安全高效上都做好了準(zhǔn)備。

相比之下，缺乏硬件基礎(chǔ)的百度Apollo只是一個(gè)軟件平臺(tái)，在Mobileye主宰的ADAS時(shí)代難有作為，甚至連前裝的機(jī)會(huì)都沒(méi)有，而如果主機(jī)廠圍繞Nvidia的Drive PX 2和深度學(xué)習(xí)計(jì)算機(jī)DGX-1去做無(wú)人駕駛的軟硬件整合，百度同樣沒(méi)有機(jī)會(huì)。

所以李彥宏和陸奇的慷慨也是不得已而為之。

百度的精明在于深知目前市場(chǎng)環(huán)境下，找到大牌伙伴的可能性很小，它覷準(zhǔn)的機(jī)會(huì)是在今年找到某家急于跳過(guò)ADAS直接上無(wú)人駕駛的國(guó)內(nèi)主機(jī)廠，迅速推出樣板產(chǎn)品。

4、技術(shù)上沒(méi)有真正做到無(wú)人。

至少今天的Waymo還不能完全脫離真人司機(jī)，按此前透露的數(shù)據(jù)，Waymo司機(jī)接管汽車的頻率已經(jīng)從每1000英里0.8次下降到目前的0.2次。

但這個(gè)數(shù)據(jù)無(wú)限趨近而不是真正下降到0沒(méi)有任何實(shí)際意義。

5、立法困境和法理爭(zhēng)議。

去年12月聯(lián)合國(guó)日內(nèi)瓦世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇上討論過(guò)無(wú)人駕駛的立法問(wèn)題，但整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)備不足，很多細(xì)節(jié)問(wèn)題尚待解決，立法根本沒(méi)有基礎(chǔ)。

具體表現(xiàn)在沒(méi)有明確的管轄主體，兩臺(tái)機(jī)器犯了錯(cuò)誤，怎么處罰?就算可以，處罰機(jī)器也沒(méi)有意義，因此理論上說(shuō)，汽車廠商、Tier1、硬件提供商、地圖服務(wù)商甚至碼農(nóng)個(gè)人都可能成為被告。

英美法系是判例法，一旦出現(xiàn)成功索賠，將可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，由此而來(lái)的纏訟會(huì)讓任何企業(yè)吃不消。

摩根·斯坦利曾經(jīng)估算，無(wú)人駕駛雖然理論上比有人駕駛車輛更安全，但商業(yè)化之后，每行駛1.23億公里仍會(huì)造成50人死亡。這是潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

最先認(rèn)識(shí)到這點(diǎn)的是ABA(美國(guó)律師協(xié)會(huì))，它對(duì)無(wú)人駕駛的商業(yè)化比誰(shuí)都積極，協(xié)會(huì)把無(wú)人駕駛視為未來(lái)50年的金飯碗，這就比較腹黑了。

6、社會(huì)倫理爭(zhēng)議。

當(dāng)危險(xiǎn)不可避免時(shí)，無(wú)人駕駛技術(shù)也面臨倫理困境，即優(yōu)先保護(hù)車主還是路人，這很像當(dāng)年著名的Trolley Problem(電車難題)。在被動(dòng)安全年代，主機(jī)廠的原則是雙向加強(qiáng)，比如VOLVO就花了很大力氣研究行人保護(hù)技術(shù)，捷豹也有引擎蓋抬升系統(tǒng)等等，但在無(wú)人駕駛時(shí)代，奔馳就轉(zhuǎn)而支持優(yōu)先保護(hù)車主了。

在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，無(wú)人車必然是奢侈品，所以奔馳的選擇似乎符合商業(yè)倫理，但在法理上會(huì)有很大爭(zhēng)議，只怕又要讓ABA高興了。

7、副作用尚未真正顯現(xiàn)

無(wú)人駕駛會(huì)加劇還是緩解資源消耗一直存在爭(zhēng)議。

此前美國(guó)Transportation Research雜志刊載橡樹(shù)嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室的建模研究表明無(wú)人駕駛對(duì)交通效率和車主體驗(yàn)的提升，反而會(huì)促使人類在交通體系上消耗更多的資源。

無(wú)人駕駛會(huì)促成汽車的大共享還是會(huì)因?yàn)槭褂瞄T(mén)檻的降低導(dǎo)致私家車的暴漲，專家學(xué)者們也爭(zhēng)論不休。

是否會(huì)緩解擁堵則是另一個(gè)議題。

理論上說(shuō)，隨著V2X通信標(biāo)準(zhǔn)的成熟，無(wú)人駕駛汽車將打通車內(nèi)、車外和車際網(wǎng)，再加上與基礎(chǔ)交通設(shè)施的信息交互應(yīng)該會(huì)讓交通體系更有效率。

這似乎有道理，但研究結(jié)果卻兩極分化。

數(shù)學(xué)家Benjamin Seibold在美國(guó)著名的《大眾機(jī)械》雜志上撰文指出，無(wú)人駕駛有利于克服有人駕駛上的波浪式擁堵效應(yīng)。

倫敦帝國(guó)理工學(xué)院的研究則表明，由于無(wú)人駕駛要考慮乘坐舒適性，會(huì)傾向于柔和采取制動(dòng)和啟動(dòng)措施，這可能令整體通行時(shí)間要超過(guò)有人駕駛。

8、消費(fèi)路徑的漸進(jìn)性。

宣稱在2020年量產(chǎn)無(wú)人車的企業(yè)不少，大量主機(jī)廠都有類似的計(jì)劃，百度也喊過(guò)“三年商用，五年量產(chǎn)”的口號(hào)，但純屬互聯(lián)網(wǎng)式的放衛(wèi)星。

因?yàn)樽罡镜氖前踩珕?wèn)題還沒(méi)有解決，在手機(jī)重啟，pc藍(lán)屏都無(wú)法根除的今天，怎么保證系統(tǒng)不犯讓車主送命的錯(cuò)誤?

技術(shù)在某個(gè)特定場(chǎng)景下的成熟，沒(méi)有多大商業(yè)意義，無(wú)人駕駛普及前必須承受復(fù)雜苛刻長(zhǎng)達(dá)數(shù)億公里并考慮各種極端情況的路試，跳過(guò)這一步的可能性幾乎沒(méi)有。

這就決定了無(wú)人駕駛只能是緩慢漸進(jìn)式的發(fā)展。

我們知道最早的谷歌無(wú)人車也是2012年5月才開(kāi)始路試，至今跑了不到500萬(wàn)公里(雖然Waymo號(hào)稱超過(guò)人類300年的經(jīng)驗(yàn)積累)，去年9月還有一次嚴(yán)重車禍，相比之下，普通的傳統(tǒng)汽車都要經(jīng)過(guò)幾百萬(wàn)公里的路試，比如奇瑞旗下品牌觀致上市前僅在歐洲就有650萬(wàn)公里和10個(gè)批次的路試。

除了極少數(shù)巨頭，絕大多數(shù)無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司都不可能堅(jiān)持這種規(guī)模的路試，這不符合快速迭代的互聯(lián)網(wǎng)思路，成本結(jié)構(gòu)也不允許。

9、落地瓶頸

去年10月的中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)上發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，強(qiáng)調(diào)2025年要有15%的汽車實(shí)現(xiàn)HA級(jí)(相當(dāng)于L4-L5)的自動(dòng)駕駛，但這個(gè)水平的自動(dòng)駕駛依賴海量數(shù)據(jù)以提升深度學(xué)習(xí)能力，而數(shù)據(jù)不僅是車主隱私更是一種戰(zhàn)略資源。

至少我本人高度懷疑主管部門(mén)放手無(wú)人駕駛車企在中國(guó)建立高精度地圖庫(kù)和駕駛行為數(shù)據(jù)庫(kù)的可能性，即便服務(wù)器可以“遵命”部署在國(guó)內(nèi)。

《中國(guó)制造2025》中對(duì)無(wú)人駕駛關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化也有明確要求，這個(gè)問(wèn)題以及由此帶來(lái)的深遠(yuǎn)影響將是無(wú)人駕駛領(lǐng)域的最大變數(shù)!

10、小范圍商用的可能性。

無(wú)人駕駛在規(guī)?；靶枰》秶忾]環(huán)境的測(cè)試，比如企業(yè)園區(qū)通勤車、景區(qū)觀光車等低速場(chǎng)景，這樣安全可控，意外風(fēng)險(xiǎn)小。

Waymo在鳳凰城的嘗試，Navya在拉斯維加斯飛芒東街、密歇根大學(xué)城的免費(fèi)搭乘，瑞士郵政巴士(PostBus)在瓦萊州首府錫永開(kāi)通的小巴，nuTonomy在新加坡住宅區(qū)半徑2.5英里試運(yùn)營(yíng)的出租車都屬此類。

對(duì)于無(wú)人駕駛來(lái)說(shuō)，相對(duì)靠譜的結(jié)論大致有三點(diǎn)：

首先，誰(shuí)的技術(shù)率先商用，誰(shuí)的機(jī)會(huì)就最大，因?yàn)榱慨a(chǎn)車型所帶來(lái)的規(guī)模化數(shù)據(jù)是任何路試不能替代的，但享受這份風(fēng)光的條件是不能犯任何錯(cuò)誤。

其次，無(wú)人駕駛的普及需要整合多方面的力量，互聯(lián)網(wǎng)公司或創(chuàng)業(yè)公司脫離或試圖顛覆傳統(tǒng)車企將是非常危險(xiǎn)和錯(cuò)誤的選擇。

最后，無(wú)人駕駛很可能促成真正意義上的大共享。羅蘭貝格的民調(diào)顯示，如果無(wú)人駕駛汽車普及，27%的中國(guó)人、32%的美國(guó)人，56%的日本人會(huì)放棄購(gòu)買(mǎi)私家車。

不過(guò)現(xiàn)在談?wù)撜l(shuí)是最后的贏家還為時(shí)尚早。

十九世紀(jì)中葉，美國(guó)西部發(fā)現(xiàn)石油，冒險(xiǎn)家蜂擁而至，沒(méi)日沒(méi)夜的鉆探，僥幸成功的一夜暴富，運(yùn)氣不佳的傾家蕩產(chǎn)，而精明的老洛克菲勒卻開(kāi)起了煉油廠，因?yàn)樗拦I(yè)界需要的不是原油而是裂解后的汽柴油，結(jié)果他成了那場(chǎng)世紀(jì)紅利的收割人。

如果無(wú)人駕駛熱潮中最終獲益的不是傳統(tǒng)車企，不是谷歌百度，也不是Nvidia或Velodyne，而是ABA之流的律師協(xié)會(huì)。

這就尷尬了!