據(jù)報道，全球兩大豪華車商寶馬和戴姆勒已經(jīng)宣布與供應(yīng)商結(jié)盟，并大談匯集更多的工程師資源來開發(fā)無人駕駛汽車的好處。

但據(jù)高管和行業(yè)專家向記者表示，這些交易背后的另一動機是，擔憂無人駕駛汽車可能會達不到當初引發(fā)資本大量融入的那種盈利預期。

汽車廠商們正趨向于考慮放棄未來自動化駕駛系統(tǒng)的全資所有權(quán)，轉(zhuǎn)向分散資金投入的負擔和風險。這一趨勢標志著汽車廠商的戰(zhàn)略選擇與一年前有著明顯的轉(zhuǎn)變。一年前，大多數(shù)的汽車廠商尋求獨立的發(fā)展戰(zhàn)略，專注于解決無人駕駛汽車開發(fā)的工程挑戰(zhàn)，而非商業(yè)案例。

來自一家德國車商的一位董事會成員指出，“盡管這是一個很大的市場，但它或許不值得像現(xiàn)在這樣投入大把的資金。”

目前，有數(shù)十家公司正在爭奪無人駕駛汽車市場，其中包括傳統(tǒng)汽車公司和像谷歌和Uber這樣的科技公司。據(jù)咨詢公司Frost & Sullivan估計，到2030年，該類汽車在歐洲汽車市場的占比將只有10%到15%。因此肯定會有輸家。密歇根咨詢公司AlixPartners全球副董事長約翰·霍菲克(John Hoffecker)指出，“對我來說，未來有50家成功的無人駕駛汽車軟件制造商的話是不可想象的。”

去年7月，寶馬公司成為首家放棄獨立研發(fā)無人駕駛汽車，轉(zhuǎn)而與其它公司建立合作的大型汽車廠商。它選擇牽手芯片廠商英特爾以及攝像頭和軟件制造商Mobileye，計劃到2021年共同開發(fā)出無人駕駛汽車技術(shù)平臺。

該決定是在寶馬的高層探訪多家初創(chuàng)公司和供應(yīng)商，評估公司的競爭力后作出的。“到了其它的公司，有人一口氣說出了他們所面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)和安全問題，然后你會意識到，我們很多人都陷入了同樣的泥濘當中。”寶馬無人駕駛項目副總裁克勞斯·比特納(Klaus Buettner)向路透社表示。

“人人都在投入上十億美元去展開研發(fā)。我們覺得，通過共同合作來開發(fā)一些核心的系統(tǒng)平臺，才是明智的做法。”

3個月前，戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳與供應(yīng)商博世展開合作。日本汽車公司本田也表示對無人駕駛汽車領(lǐng)域的合作持開放態(tài)度。就連財力雄厚的科技公司也在抱團合作。5月，總部位于舊金山的打車服務(wù)Lyft和Alphabet旗下的無人駕駛汽車部門Waymo決定集合各自的資源。

分擔開發(fā)負擔

半自動化功能已經(jīng)出現(xiàn)在高端汽車當中，比如制止越線和在高速公路駕駛時的速度調(diào)整。接下來的各個自動化階段——“眼睛不必盯著前方道路”，“不必專注于駕駛”，以及最終的全自動化駕駛——可能還要數(shù)年時間才能變成現(xiàn)實。

2015年CES大會,兩人坐進梅賽德斯-奔馳F015 Luxury in Motion無人駕駛概念車

寶馬負責研發(fā)工作的董事會成員克勞斯·弗勒利希(Klaus Froehlich)稱，對于旗下的第一輛全自動駕駛車型，公司很可能會虧錢，就像之前開發(fā)的第一代電動汽車那樣。但為了維持自身在汽車行業(yè)的重要地位，開發(fā)該技術(shù)仍然很有必要。

“它是一項使能技術(shù)，而非商業(yè)案例。”他如是談到寶馬開發(fā)無人駕駛汽車的決定，“但如果能夠在一個平臺上與其它公司分擔負擔，那它就沒有什么好反對的。”

無人駕駛技術(shù)將會打開的最有賺錢潛力的市場之一是按需式無人駕駛出租車。有朝一日，該類汽車可能會取代普通的出租車和大城市的部分公共交通系統(tǒng)。“機器人出租車”預計將會帶動整個汽車共享和打車市場，根據(jù)麥肯錫咨詢公司今年早些時候發(fā)布的一項研究報告，該市場的規(guī)模去年達到530億美元，到2030年將可能將達到2萬億美元。

福特和通用汽車將分別至少投資20億美元來開發(fā)用于城市共乘的無人駕駛汽車，2021年開始運營。它們的競爭對手既包括傳統(tǒng)的大公司，也包括初創(chuàng)公司。

涉及寶馬、梅賽德斯-奔馳等公司的合作聯(lián)盟的出現(xiàn)，正值監(jiān)管機構(gòu)提出要為無人駕駛汽車技術(shù)制定標準。據(jù)波士頓咨詢公司估計，該新技術(shù)有潛力提升汽車的反應(yīng)能力，可最高將交通事故減少90%。

在行業(yè)專家們看來，這種標準化可能會大大加大開發(fā)差異化的產(chǎn)品的難度，因此高風險的單干策略顯然是不明智的。

結(jié)盟與并購

2016年9月，美國運輸部和國家高速公路交通安全局針對自動化駕駛程度高的汽車發(fā)布指南。

它們敦促汽車廠商們披露它們的汽車反應(yīng)系統(tǒng)是如何運作的，尤其是當汽車面臨兩難境地的時候，比如要在撞向騎車者或者超速行駛來避免事故之間作出抉擇。指南稱，“自動化駕駛程度高的汽車是否被要求在安全性、移動性和合法性的目標相互沖突的情況下實行特定的決策規(guī)則，考慮這個問題很重要。”

“解決這些沖突情況的算法，應(yīng)當根據(jù)來自聯(lián)邦和州的監(jiān)管機構(gòu)、司機和乘客的反饋意見來透明地進行開發(fā)。”

對于無人駕駛汽車在車流中穿梭或者加入車道的時候需要遵守的車速和距離規(guī)定，歐洲的監(jiān)管機構(gòu)也在爭論是否要實施標準化。

不要浪費開發(fā)成本的壓力，為供應(yīng)各種不同的無人駕駛汽車技術(shù)的各家公司成立合作聯(lián)盟甚至合并奠定了基礎(chǔ)。這些公司包括汽車、軟件、計算機芯片、雷達、攝像頭、激光傳感器和高清地圖的生產(chǎn)商。例如，為了降低對谷歌的依賴，寶馬、梅賽德斯和奧迪擱置它們之間的競爭關(guān)系，聯(lián)手收購地圖公司HERE。

高管和顧問們指出，一旦下一輪投資結(jié)束，原來意在斬獲市場份額的商業(yè)協(xié)議，類似于航空公司之間的代碼共享協(xié)議，可能會演變成并購交易。

國際法律事務(wù)所Hogan Lovells并購主管比爾·科廷(Bill Curtin)表示，“我們在航空業(yè)看到的那一幕是否也將出現(xiàn)在汽車業(yè)呢?即我們先是看到各家公司建立聯(lián)盟、合作和財團，然后看到市場全力進行整合。”