長期以來，自動駕駛研發(fā)人員一直面臨著一個兩難的抉擇：當一輛無人車在路上疾馳時，一個孩子為了撿球突然沖到馬路中間。此刻，你會選擇撞向孩子，還是選擇冒著極高的風險切換到快車道?撞孩子顯然不可取，但貿(mào)然切車道的后果則是可能與后方高速行駛的車輛相撞，害死自己和快車道車輛中的駕駛者。

當其他汽車制造商們對于這樣一個道德難題避而不談時，梅賽德斯-奔馳駕駛輔助系統(tǒng)經(jīng)理Christoph Von Hugo卻在巴黎車展上直接回答記者：“奔馳未來Level 4和Level 5的自動駕駛汽車程序會選擇保護車上的乘員而非其他的人或物。”

“在確定可以避免一個人死亡的情況下，保護他就是自動駕駛系統(tǒng)的優(yōu)先選項。而這個‘人’指的即是車上的乘客。”Von Hugo解釋道。兩難的境地中，這家德國老牌主機廠毅然選擇了讓自動駕駛汽車撞向行人。由此，我們可以管窺該公司整體戰(zhàn)略：在這漫長的自動駕駛過渡期中，奔馳看起來要比想象中更加激進。

自動駕駛“雙核”戰(zhàn)略

據(jù)奔馳銷售總監(jiān)Britta Seeger透露，到2020年，奔馳大部分車型將能實現(xiàn)自動駕駛。具體而言，具備L3自動駕駛功能的汽車，將在搭載有二級自動駕駛的S級改款之后推出。而未來實現(xiàn)更高級別的自動駕駛時，奔馳也將會采用激光雷達的方案。

從攝像頭、毫米波雷達等成熟的低成本常規(guī)傳感器一路走向激光雷達的過程中，奔馳正小步快跑，不斷為現(xiàn)有量產(chǎn)車提供選裝包，“漸進式”地實現(xiàn)其產(chǎn)品自動駕駛功能的迭代。

在產(chǎn)品逐步進階的同時，奔馳將觸手伸向了B端，布局移動出行，為自動駕駛2B服務提前進行布局?；蛟S是迫于百年老廠轉型的壓力，奔馳決心采取自動駕駛“雙核”戰(zhàn)略，把車輛的“私人使用”和“租賃共享”視作兩個不同的戰(zhàn)略分支，試圖以此展現(xiàn)一種跨越式的角色轉換。

其實在自動駕駛這件事兒上，146歲的奔馳擁有著絕對超前的眼光。早在上世紀八九十年代，這家企業(yè)便擁有了一個早期自動駕駛項目——普羅米修斯，這個名字同時象征著人類對于自動駕駛技術研究的開端。彼時，奔馳便開始進行自動駕駛技術的測試，在車輛自動加速、剎車、轉向等過程中保障行車安全。此后，自動駕駛改裝版的奔馳W140 S級已經(jīng)可以做到在路測中，識別其他車輛及車道線，并能在最高時速185km以內(nèi)實現(xiàn)超車。

雖然該項目在持續(xù)了八年后告了一段落，但這無疑為奔馳在后續(xù)獨立啟動的一系列自動駕駛項目中奠定了技術基礎。隨著自動駕駛技術的逐漸成熟，該公司開始在量產(chǎn)車上動起了“手腳”。2007年，奔馳向部分車型中投放了盲點輔助系統(tǒng)(Blind Spot Assist)。隨后又于2010年將其升級為主動盲點輔助系統(tǒng)(Active Blind Spot Assist)，同時能與車道保持輔助系統(tǒng)(Lane Keeping Assist)達到互補。

按奔馳目前的規(guī)劃，自動駕駛會分為4個等級逐漸實現(xiàn)：第一步，實現(xiàn)的道路擁堵環(huán)境下的低速自動駕駛;第二步，實現(xiàn)低速停車場景的自動駕駛;第三步，實現(xiàn)封閉高速路況下的自動駕駛;第四步，在封閉高速路段之外也能實現(xiàn)自動駕駛。

奔馳無人車的“代表作”

為全力推進自動駕駛量產(chǎn)計劃，奔馳選擇向英偉達張開懷抱，雙方已經(jīng)合作了三年有余。按計劃，二者聯(lián)合推出搭載英偉達AI技術的類似Co-Pilot主動安全技術自動駕駛量產(chǎn)車最快將在2018年面世。該技術是類似Co-Pilot的主動安全系統(tǒng)。

此外，該公司還將與奧托立夫開展合作，為新款奔馳S級轎車提供主動安全裝置，預計于2017年下半年投放市場。

(奔馳全新E級車型)

2016年初，3輛奔馳E級車獲得了內(nèi)華達州發(fā)放的全球首張自動駕駛標準生產(chǎn)乘用車牌照，象征著其有能力實現(xiàn)100%的自動駕駛，這也讓這家老牌主機廠在隨后的CES上風光無限。全新奔馳E級車搭載了最新的互聯(lián)系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)以及遙控泊車技術。作為奔馳DRIVE PILOT自動駕駛技術的一部分，該車型的主動變道輔助系統(tǒng)(Active Lane Change Assist)可以利用雷達和攝像頭協(xié)助駕駛員完成車道變更。

此外，作為全球首家將全集成V2X解決方案應用于量產(chǎn)車型的汽車廠商，奔馳為E級配備了Car to X智能云端交互系統(tǒng)，實現(xiàn)汽車行駛過程中與其他車輛的遠距離信息交流，以一種及時且有效的方式為駕駛者分析路況。據(jù)稱，在時速低于100km的情況下，該車型可以完全避免事故的發(fā)生。

瞄準未來城市出行

然而，隨著全自動駕駛汽車的量產(chǎn)節(jié)點逐漸迫近，場內(nèi)的各方玩家也達成了一個共識：消費者正日趨淡化“汽車所有權”的概念，出行運營商購買自動駕駛車輛為用戶提供出行服務將成為主流。

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士也曾公開表示：“‘智能互聯(lián)’、‘自動駕駛’、‘共享出行’、‘電力驅動’這四個維度將成為奔馳產(chǎn)品打造的主要驅動力。”

(奔馳EQ電動車)

另一頭，同屬德系三駕馬車之一的寶馬同樣瞄準了未來城市出行市場。其下屬的iNext品牌將于2021年正式推出，并計劃搭載L5級別的自動駕駛技術。面對這位老對手，奔馳也隨即宣布要另創(chuàng)電動車品牌Generation EQ，官方表示：“EQ電動車平臺將于2020年底前投入使用，第一輛量產(chǎn)車也將在隨后推出。”

鑒于其卡在了2020年這個時間點，業(yè)內(nèi)人士推測EQ電動車平臺必將具備“自動駕駛”元素，且極有可能會直奔高度自動駕駛和全自動駕駛級別。事實上，在不放棄以傳統(tǒng)手段銷售汽車的同時，奔馳選擇另外開辟一條帶有自動化基因的產(chǎn)品路線，這無疑是一種以商業(yè)為先的考量。

填補商用車市場

(奔馳自動駕駛卡車)

而談及市場需求，隨著在線電商的興起，公路卡車運輸也逐漸形成巨大缺口。對此，“汽車發(fā)明者”奔馳自然不會放過。2015年，該公司拿到了全球首塊頒發(fā)給自動駕駛卡車的牌照。據(jù)報道，這塊車牌屬于一輛改裝版的“Freightliner Inspiration”車型，它可以完成長途自動駕駛運輸工作。

雖然現(xiàn)階段的Freightliner Inspiration仍舊處于測試期，但其在該領域所帶來的革命性變革不言而喻。除了聚焦于研發(fā)歐洲下一代卡車之外，2016年奔馳又推出了世界上首款滿足市區(qū)公共交通需求的自動駕駛大巴，該產(chǎn)品名為“Future Bus”，將搭載CityPilot半自動駕駛系統(tǒng)等一系列新技術。

(奔馳自動駕駛大巴“Future Bus”)

據(jù)了解，這輛無人駕駛大巴目前已在荷蘭阿姆斯特丹成功完成了20公里(約12.4英里)的行駛里程，創(chuàng)下了新的測試記錄。放眼全球，隨著短途無人駕駛大巴落地運營的啟動，這款屬于奔馳的無人駕駛巴士有望成為未來城市公共交通的核心組成部分。

關于無人車的倫理問題，業(yè)內(nèi)或許還要爭論許久。然而，隨著全球首輛無人駕駛汽車之爭的開啟，奔馳不太樂意跟在新造車勢力這些“晚輩”后面亦步亦趨。與同行者相比，這家觸手越伸越廣的老牌巨頭似乎正用盡全身力氣去詮釋那句話——“未來會比你想象的更大膽”。