今年，上到品牌層面的寶馬i3、騰勢汽車，下到落地投放的榮威E50、北汽E150V等純電動車先后搶占了各大媒體的版面，與此同時，混合動力車型在今年的銷售勢頭突飛猛進，人們不禁要問，市場變化太快了，我們的下一站是電動車還是混合動力?

　　混動車為何被電動車激活

　　2013年上海車展上，寶馬、豐田、騰勢、長安、北汽等一系列廠商均展示了自己的純電動概念車，其中寶馬i系列在經過”邦德”加持后更加備受關注。人們不禁要問，混合動力才剛開始，純電動車就要進入百姓家了嗎。

　　緊接著，榮威的一款微型電動車E50在上海境內掛牌銷售，一個自主品牌，車型大小僅有Smart大小，售價卻高達24萬，通過政府補助才降到12萬左右。榮威電動車的售價是不是虛高了。

　　但隨著北汽的E150V推向市場，并以近25萬的售價展示人們面前的時候，才知道，電動車成本確實居高不下。

　　要知道，一款新車的成本高低，大部分來自于量產的攤耗，產銷越多，成本攤耗到每臺車上就越少，因此在每天只能產銷幾百臺電動車的企業(yè)來說，成本是非常高的。包括沒有報價的寶馬i3，也一定是一個瞠目的數字。

　　僅僅是因為價格問題就激活了混動車嗎?

　　越過現(xiàn)實壁壘 混動車型更易普及

　　純電動車與充電樁在國內似乎就是一對矛盾，需要共同推動卻又相互制約，充電也就成為純電動車無法回避的現(xiàn)實問題。相對于此，混合動力車明顯更具普及性。與普通汽油版車型相比，混合動力車在使用上基本相同，完全不用外接電源充電?；旌蟿恿嚨陌l(fā)動機和電動機兩種裝置一起配合運作，用發(fā)動機產生的多余能量、以及車輛制動時減少的動能都會轉換為電能存儲到電池當中。行駛中如遇電量不足的情況，混合動力系統(tǒng)會自動啟動發(fā)動機來驅動車輛行駛，無縫銜接，完全不影響行車安全，更不用擔心續(xù)航問題。

　　今年PM2.5的不斷爆表，引發(fā)公眾對空氣質量的關注和擔憂。當環(huán)保從”奢侈概念”走向了”生活必須理念”，節(jié)能新能源車的需求顯得更加迫切。有這樣一組數據，截至今年3月底豐田混合動力車型全球銷量突破500萬輛，與同等車身尺寸、同級別汽油發(fā)動機車型相比約節(jié)省120億升汽油，約等于全北京市機動車2012年全年消耗量，同時減少CO?排放量約3400萬噸，接近1.1萬平方公里森林1年吸收量。不難發(fā)現(xiàn)，節(jié)能新能源車只有實現(xiàn)真正意義的普及，才能對環(huán)境起到有效改善作用。

　　另外，對于消費者來說，接受新生事物的第一壁壘依舊是價格。中國人對性價比的認識還是停留在購買性價比上，而非使用性價比。因此即便在政府為電動車推出了補貼政策之后，車價依舊高出同品牌普通車，而配置、做工無任何改觀，這或許會讓很多入門消費者心有不甘。倒退10年，一臺混動車的價格，可以跟入門級奧迪比肩，這是在當時價值觀里無法接受的，這個情景跟今天純電動車非常相同。

　　今天的混合動力經過多年的變革，成本大幅度降低。以普銳斯為例，一臺國產的混合動力普銳斯，級別相當于緊湊型車，價格則與緊湊型城市SUV的價格相當。從功能溢價上看，普銳斯的價格價值比，已經被很多消費者接受。在高端車方面，無論是謳歌的ILX還是雷克薩斯CT200h都將定價起步在20-30萬區(qū)間，不但在混動領域里價格平易近人，同時還充當了這兩個高檔品牌最入門級別的車，拉近了消費者。

　　混合動力必將大有作為

　　目前，純電動車處于試水階段，各個國產廠商均以各自所在城市為試點，通過國家級地方政策的幫助來進行售賣。但地方保護比較嚴重，品牌與品牌之間缺乏競爭，使得消費者選擇余地很小，這對于新品類的普及也形成了壁壘。

　　而混合動力已經形成了百花齊放的市場狀態(tài)，豐田、大眾、本田、通用、雷克薩斯、謳歌、奧迪等等，均有車型進入了混合動力市場，并且形成了量產車，且在價格上都很平易近人。更重要的是，混合動力已經不再是”概念”，政策的開放加上充足的競爭，讓其悄然融入了主流汽車市場，供消費者精挑細選。

　　不可否認，混合動力的迅速成功，還是有大量的投入做了多年鋪墊的結果。以豐田為例，2010年底，豐田就在常熟成立了中國的汽車研發(fā)中心，這也是豐田在全球的第六家研發(fā)中心，專注于研發(fā)新能源汽車。實現(xiàn)混動技術核心組件的國產化，促進混合動力國產化進一步提高，勢必讓混合動力車更具市場競爭力。

　　與此同時，包括本田、日產、奧迪、寶馬、比亞迪在內的多家汽車廠商均加大對混合動力研發(fā)，加速節(jié)能新能源車在華布局。這些廠商帶動的市場效應也推動政府延長實施節(jié)能新能源車補貼政策，同時推廣補貼混合動力的呼聲進一步加大。政策的傾斜，也是刺激混合動力車銷量暴增的關鍵推動力。