由于溫州南站信號燈設(shè)備存在缺陷，應(yīng)該顯示紅燈的時候顯示綠燈，沒有給后車提供應(yīng)有的信號，相關(guān)調(diào)度人員也沒有及時發(fā)出預(yù)警，引發(fā)追尾事故。
——鐵道部前總調(diào)度長、上海鐵路局局長安路生
據(jù)新華社電 上海鐵路局局長安路生28日說，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。
安路生當天在溫州召開的國務(wù)院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組全體會議上說，存在設(shè)計缺陷的信號設(shè)備由北京一家研究設(shè)計院設(shè)計，2009年9月28日投入使用。
他在分析鐵路部門的問題時說，在雷擊造成溫州南站信號設(shè)備故障后，電務(wù)值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。
安路生還說，事故反映出現(xiàn)場作業(yè)控制不力，溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生；事故反映出的設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)、現(xiàn)場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎(chǔ)還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
■ 觀點
專家：調(diào)度錯誤也是原因
上海鐵路局長安路生稱，事發(fā)路段信號系統(tǒng)設(shè)計存在嚴重漏洞，導致事故發(fā)生。而多名專家認為，事故中調(diào)度的錯誤也是原因。
“信號失靈 調(diào)度也應(yīng)發(fā)現(xiàn)”
信號機失靈，該亮紅燈亮了綠燈，這是否意味著列車防追尾系統(tǒng)癱瘓？
對此，鐵路系統(tǒng)一專家表示，司機第一個判斷就是看信號燈。而所有的防追尾系統(tǒng)有一個巨大的薄弱環(huán)節(jié)，即均是通過軌道電路傳輸信號，而這次恰恰是軌道電路出了故障。
上述專家認為，安路生說出了主要問題，但次要問題還有。鐵路系統(tǒng)內(nèi)部會議認為，調(diào)度肯定有失誤，現(xiàn)在不公布，但早晚會公布。該專家認為，信號機壞了，調(diào)度室的人應(yīng)該能看到，調(diào)度員應(yīng)該發(fā)現(xiàn)顯示異常，因為車未通過區(qū)間，信號為何變綠？
“調(diào)度員應(yīng)該有一個趨勢判斷，我估計他無視這個判斷。”該專家認為，因為調(diào)度要管好多車，和好多車司機通話，所以有可能忘記告訴后車司機停車。
業(yè)內(nèi)人士稱設(shè)備故障是誘因
信號機壞掉占整個事故原因多大比重？該專家說，如果是傻子在調(diào)度指揮的話，那就占100%。如果是一個懂技術(shù)的人指揮的話，那就能避免這個大事故。
而北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室有關(guān)專家也認為，根據(jù)他們的模擬實驗以及目前掌握的信息看，事故可能是信號和調(diào)度兩方面原因所致。
該專家稱，即使信號燈出現(xiàn)錯誤，調(diào)度中心的應(yīng)答器接受裝置也能通過電頻監(jiān)測到兩列動車的實時信息，并通過列車運行監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)問題。在列車運行監(jiān)測系統(tǒng)中，調(diào)度中心能對列車進行實時顯示，并對列車標志號實現(xiàn)跟蹤、傳遞。該專家透露，實驗室主任唐濤作為事故調(diào)查組成員帶隊趕赴溫州。
一位鐵路人士表示，設(shè)備故障是誘因，調(diào)度指揮錯誤是禍首，駕駛員無奈，各級管理不善是幫兇，人的因素為主要因素。
■ 回應(yīng)
通號集團承認設(shè)計有缺陷
發(fā)言人表示，正配合調(diào)查，將承擔應(yīng)該承擔的責任
本報訊 中國鐵路通信信號集團公司(下稱通號集團)原本計劃刊發(fā)一份有關(guān)事件的新聞稿，但截至昨晚并未刊發(fā)。
通號集團新聞發(fā)言人、黨委工作部部長楊萬智昨日對記者表示，公司沒有否認調(diào)查組的初步調(diào)查原因，公司刊發(fā)道歉信就是承認自己的設(shè)計有缺陷，并表示目前公司正本著負責任的態(tài)度配合調(diào)查組的調(diào)查，并承擔應(yīng)該承擔的責任。
但他強調(diào)，目前國務(wù)院的最終調(diào)查報告還沒有出來，即最終誰應(yīng)該承擔主要責任，誰應(yīng)該承擔次要責任還未明確。公司將依據(jù)國務(wù)院的最終調(diào)查報告，并本著實事求是的態(tài)度，承擔企業(yè)應(yīng)該承擔的責任。目前關(guān)于事故的說明，公司還在修改中。
他還強調(diào)，昨日下午通號集團的全資子公司———北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司并不是召開新聞發(fā)布會，而是其有關(guān)負責人與媒體溝通情況。
“我們不會偷偷摸摸地開新聞發(fā)布會，我們會通過一定渠道通知媒體，邀請主流媒體參加新聞發(fā)布會。如果今后要開新聞發(fā)布會，將會通知媒體?！?br /> ■ 鏈接
北京全路通信信號研究設(shè)計院
北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司(下稱北京通號院，英文縮寫CRSCD)，成立于1953年，是由國資委管理的中央企業(yè)中國通號公司下屬二級國有獨資企業(yè)。今年3月28日，該公司改制。
公司官網(wǎng)顯示，該設(shè)計院完成了北京—天津、溫州—福州、寧波—臺州—溫州等高鐵和客運專線通信信號系統(tǒng)集成建設(shè)項目，還涉足了京滬高鐵等項目。
2009年，該公司承接了國家科技支撐計劃《中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制—高速列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)及裝備研制》項目課題，自創(chuàng)出CTCS—3級列控系統(tǒng)，據(jù)稱能滿足運營速度每小時380公里要求。
不過，專家透露，鐵科院在線路上聯(lián)調(diào)聯(lián)試時，曾發(fā)現(xiàn)北京通號院設(shè)計產(chǎn)品存在設(shè)計問題，并讓其改正。
中國鐵路通信信號集團
北京通號院上家企業(yè)中國通號，原隸屬鐵道部，后與鐵道部脫鉤，劃撥國資委管轄。今年初，中國通號集團改組成為股份有限公司，并計劃上市。
中國通號主要通過招標獲得鐵路信號系統(tǒng)集成合同，然后再將部分業(yè)務(wù)招標分包給旗下企業(yè)等。盡管中國通號投標獲得鐵道部合同，但外界仍質(zhì)疑兩者有千絲萬縷的聯(lián)系，并指其在鐵路信號系統(tǒng)項目上基本處于壟斷地位。
A08-A09版采寫/本報記者 劉春瑞 涂重航 鐘晶晶 杜丁