上海鐵路局局長安路生28日說，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導致本應顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。

但是，網(wǎng)友卻一再質疑：高科技動車本來就應該有避雷設施，為何一擊即壞？據(jù)調查，信號燈設計方還曾因防雷和列控系統(tǒng)獲獎，這更加令人啼笑皆非。

網(wǎng)民質疑1

高科技動車怎會“遇雷即壞”？

“集高科技于一身的動車及其供電系統(tǒng)應該有避雷設施，可還是被一擊而中。因此，‘雷擊’一說很有商榷必要，誰來釋疑解惑？”

設計方曾因防雷和列控系統(tǒng)獲獎

記者調查：一位自稱“鐵路老信號員”的網(wǎng)民解釋：鐵路信號顯示原則是，前方兩個區(qū)間空閑亮綠燈，正常行駛；前方一個區(qū)間空閑亮黃燈，減速慢行隨時停車；前方區(qū)間占用亮紅燈，列車制動停車。動車及高鐵都有自動停車設備。此次事故原因應是區(qū)間及溫州南站信號控制失靈，D301一路綠燈正常行駛，茫然不知災難降臨。

有氣象部門的專家表示，鐵路系統(tǒng)的避雷標準是自定的，因此對于究竟是不是因為雷擊的原因不便于下定論。但是技術先進的高鐵“因為雷擊就能造成這樣的事故”，太不可思議了。

在中國鐵路通信信號集團公司官網(wǎng)上，顯示這次發(fā)生事故的甬臺溫客運專線通信、信號工程就是由通號集團北京工程分公司整體負責，信號施工任務也全部由其承擔。其網(wǎng)站信息稱：“新建鐵路甬臺溫線全長274.106公里，最高行車速度為每小時200公里。通號集團承接該合同的通信信號系統(tǒng)，合同價格約為人民幣5億元。”

其網(wǎng)站還顯示：“2009年8月26日，上海鐵路局在寧波召開甬臺溫、溫福鐵路聯(lián)調聯(lián)試總結暨運營布置會上，通號集團作為甬臺溫、溫福鐵路通信信號系統(tǒng)集成和建設單位還獲得了褒獎。”

據(jù)悉，信號燈設計方北京全路通信信號研究設計院有限公司(下稱“通號院”)成立于1953年，是中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業(yè)，也是由國務院國資委管理的中央企業(yè)中國鐵路通信信號集團公司下屬的二級國有獨資企業(yè)。在通號院網(wǎng)站上所列的獎項中，有兩項令人啼笑皆非：2010年1月鐵道部向其頒發(fā)的牌匾上顯示：該院“《鐵路車站信號設備防雷、電磁兼容及接地》通號(2008)9201”獲2009年度鐵路工程建設優(yōu)秀標準設計三等獎。此次發(fā)生事故的“CTCS-2列控系統(tǒng)”，則因“CTCS-2列控系統(tǒng)研究及應用”，獲2007年度中國鐵道學會科學技術獎(成果編號：2007211；中國鐵道學會2007年9月頒發(fā))。事實上兩個獲得大獎的項目卻同時在此次事故中不堪一擊，確實令人費解。

網(wǎng)民質疑2

調度為何致命“失靈”？

“動車突然停止運行，拋錨司機應否緊急報告，由調度室通知相關列車采取規(guī)避措施。那么，拋錨動車司機報告了否？調度室通知了沒？公路客車現(xiàn)已安裝GPS定位儀，號稱高科技典范的動車應該不會缺少GPS。調度中心為什么不能通過GPS發(fā)現(xiàn)動車失常？是否存在失職瀆職？”

另外，“每兩列動車之間要保證有七八千米的‘閉塞分區(qū)’距離，這個空間內(nèi)絕對不允許同時存在兩輛列車。是什么原因導致后面動車‘跟車’過近，問題在哪？責任人又在哪？”

鐵路速度上去了但管理沒跟上

記者調查：安路生說，在雷擊造成溫州南站信號設備故障后，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。

安路生還表示，在信號燈失常后，事故也反映出現(xiàn)場作業(yè)控制不力。在故障發(fā)生后，相關電務值班人員未按有關規(guī)定進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生。

有專家認為，此種解釋暴露出此次事故反映出的設備質量、人員素質、現(xiàn)場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路速度上去了，但是管理遠遠沒有跟上。

有專家指出，除了信號失靈之外，調度“失靈”更為可怕，動車的高技術可能讓鐵道系統(tǒng)出現(xiàn)了從上到下的調度麻痹，進而習以為常，調度員的意識、責任感會逐步下降，依賴電腦程序，忽視人工操作方面的內(nèi)容。

“這次事故假如還敲不醒有那種依賴思想的鐵路人，遲早還會再出事故。”專家說。

綜合新華社、《新聞晨報》