上海鐵路局局長安路生28日說，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動(dòng)車事故是由于溫州南站信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤顯示為綠燈。

但是，網(wǎng)友卻一再質(zhì)疑：高科技動(dòng)車本來就應(yīng)該有避雷設(shè)施，為何一擊即壞？據(jù)調(diào)查，信號(hào)燈設(shè)計(jì)方還曾因防雷和列控系統(tǒng)獲獎(jiǎng)，這更加令人啼笑皆非。

網(wǎng)民質(zhì)疑1

高科技動(dòng)車怎會(huì)“遇雷即壞”？

“集高科技于一身的動(dòng)車及其供電系統(tǒng)應(yīng)該有避雷設(shè)施，可還是被一擊而中。因此，‘雷擊’一說很有商榷必要，誰來釋疑解惑？”

設(shè)計(jì)方曾因防雷和列控系統(tǒng)獲獎(jiǎng)

記者調(diào)查：一位自稱“鐵路老信號(hào)員”的網(wǎng)民解釋：鐵路信號(hào)顯示原則是，前方兩個(gè)區(qū)間空閑亮綠燈，正常行駛；前方一個(gè)區(qū)間空閑亮黃燈，減速慢行隨時(shí)停車；前方區(qū)間占用亮紅燈，列車制動(dòng)停車。動(dòng)車及高鐵都有自動(dòng)停車設(shè)備。此次事故原因應(yīng)是區(qū)間及溫州南站信號(hào)控制失靈，D301一路綠燈正常行駛，茫然不知災(zāi)難降臨。

有氣象部門的專家表示，鐵路系統(tǒng)的避雷標(biāo)準(zhǔn)是自定的，因此對于究竟是不是因?yàn)槔讚舻脑虿槐阌谙露ㄕ?。但是技術(shù)先進(jìn)的高鐵“因?yàn)槔讚艟湍茉斐蛇@樣的事故”，太不可思議了。

在中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司官網(wǎng)上，顯示這次發(fā)生事故的甬臺(tái)溫客運(yùn)專線通信、信號(hào)工程就是由通號(hào)集團(tuán)北京工程分公司整體負(fù)責(zé)，信號(hào)施工任務(wù)也全部由其承擔(dān)。其網(wǎng)站信息稱：“新建鐵路甬臺(tái)溫線全長274.106公里，最高行車速度為每小時(shí)200公里。通號(hào)集團(tuán)承接該合同的通信信號(hào)系統(tǒng)，合同價(jià)格約為人民幣5億元。”

其網(wǎng)站還顯示：“2009年8月26日，上海鐵路局在寧波召開甬臺(tái)溫、溫福鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試總結(jié)暨運(yùn)營布置會(huì)上，通號(hào)集團(tuán)作為甬臺(tái)溫、溫福鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)集成和建設(shè)單位還獲得了褒獎(jiǎng)。”

據(jù)悉，信號(hào)燈設(shè)計(jì)方北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司(下稱“通號(hào)院”)成立于1953年，是中國鐵路通信信號(hào)股份有限公司下屬全資企業(yè)，也是由國務(wù)院國資委管理的中央企業(yè)中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司下屬的二級國有獨(dú)資企業(yè)。在通號(hào)院網(wǎng)站上所列的獎(jiǎng)項(xiàng)中，有兩項(xiàng)令人啼笑皆非：2010年1月鐵道部向其頒發(fā)的牌匾上顯示：該院“《鐵路車站信號(hào)設(shè)備防雷、電磁兼容及接地》通號(hào)(2008)9201”獲2009年度鐵路工程建設(shè)優(yōu)秀標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)三等獎(jiǎng)。此次發(fā)生事故的“CTCS-2列控系統(tǒng)”，則因“CTCS-2列控系統(tǒng)研究及應(yīng)用”，獲2007年度中國鐵道學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)(成果編號(hào)：2007211；中國鐵道學(xué)會(huì)2007年9月頒發(fā))。事實(shí)上兩個(gè)獲得大獎(jiǎng)的項(xiàng)目卻同時(shí)在此次事故中不堪一擊，確實(shí)令人費(fèi)解。

網(wǎng)民質(zhì)疑2

調(diào)度為何致命“失靈”？

“動(dòng)車突然停止運(yùn)行，拋錨司機(jī)應(yīng)否緊急報(bào)告，由調(diào)度室通知相關(guān)列車采取規(guī)避措施。那么，拋錨動(dòng)車司機(jī)報(bào)告了否？調(diào)度室通知了沒？公路客車現(xiàn)已安裝GPS定位儀，號(hào)稱高科技典范的動(dòng)車應(yīng)該不會(huì)缺少GPS。調(diào)度中心為什么不能通過GPS發(fā)現(xiàn)動(dòng)車失常？是否存在失職瀆職？”

另外，“每兩列動(dòng)車之間要保證有七八千米的‘閉塞分區(qū)’距離，這個(gè)空間內(nèi)絕對不允許同時(shí)存在兩輛列車。是什么原因?qū)е潞竺鎰?dòng)車‘跟車’過近，問題在哪？責(zé)任人又在哪？”

鐵路速度上去了但管理沒跟上

記者調(diào)查：安路生說，在雷擊造成溫州南站信號(hào)設(shè)備故障后，電務(wù)值班人員沒有意識(shí)到信號(hào)可能錯(cuò)誤顯示，安全意識(shí)敏感性不強(qiáng)；溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓(xùn)不到位。

安路生還表示，在信號(hào)燈失常后，事故也反映出現(xiàn)場作業(yè)控制不力。在故障發(fā)生后，相關(guān)電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生。

有專家認(rèn)為，此種解釋暴露出此次事故反映出的設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)、現(xiàn)場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎(chǔ)還比較薄弱，這些問題反映出鐵路速度上去了，但是管理遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跟上。

有專家指出，除了信號(hào)失靈之外，調(diào)度“失靈”更為可怕，動(dòng)車的高技術(shù)可能讓鐵道系統(tǒng)出現(xiàn)了從上到下的調(diào)度麻痹，進(jìn)而習(xí)以為常，調(diào)度員的意識(shí)、責(zé)任感會(huì)逐步下降，依賴電腦程序，忽視人工操作方面的內(nèi)容。

“這次事故假如還敲不醒有那種依賴思想的鐵路人，遲早還會(huì)再出事故。”專家說。

綜合新華社、《新聞晨報(bào)》