昨（29日）天，《每日經(jīng)濟新聞》記者在中國中鐵電氣化局集團官方網(wǎng)站上發(fā)現(xiàn)一則于2009年8月9日發(fā)布的信息稱，上海地鐵10號線牽降變供電系統(tǒng)安裝工程，正是由該集團第一工程公司承建。9月29日，記者分別致電中鐵電氣化局集團宣傳部和上海地鐵運營有限公司管理中心求證此事，雙方均未給出正面回答。

9月28日，上海地鐵官網(wǎng)發(fā)布“9·27”事故初步調(diào)查結(jié)果稱，事發(fā)當天設備突然失電，致使運營信號中斷，而后有關人員未能嚴格執(zhí)行相關管理規(guī)定調(diào)度行車方式，導致事故發(fā)生。但是對于事故原因的關鍵點之一，設備為何突然失電，調(diào)查結(jié)果中并未提及。

在上海地鐵方發(fā)布自查結(jié)果的同時，卡斯柯9月28日也首次就質(zhì)疑作出回應，明確表示公司提供的信號系統(tǒng)與本次列車追尾事故無關。上海地鐵運營有限公司管理中心人士向記者表示，在官方調(diào)查組的調(diào)查結(jié)果發(fā)布前，還不能確認卡斯柯的說法是否屬實。

中鐵電化官網(wǎng)自稱10號線供電系統(tǒng)建設方

中鐵電化官方網(wǎng)站上一則名為《上海地鐵十號線牽降變供電系統(tǒng)實現(xiàn)區(qū)域送電》的新聞信息顯示，上海地鐵10號線牽降變系統(tǒng)安裝工程由中鐵電氣化局集團一公司于2008年12月1日進場開建，至2009年8月3日，水城路、龍溪路站變電所一次受電成功，標志著由一公司承建的該項目建設取得重要進展，10號線正式實現(xiàn)區(qū)域性受電。

公開資料顯示，中鐵電氣化局集團第一工程公司始建于1953年，原名鐵道部電氣化工程局第一工程處，2001年6月企業(yè)整建制改建為中鐵電氣化局集團第一工程有限責任公司。該公司具備機電安裝工程總承包一級、鐵路電氣化工程專業(yè)承包一級、鐵路電務工程專業(yè)承包一級等資質(zhì)，40多年來已建成電氣化鐵路4400多公里，占目前全國電氣化鐵路總里程的39%以上。

此前，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云曾表示，除了正常的供電之外，根據(jù)地鐵規(guī)范要求，任一變電所必須有兩路電源，而地鐵的通信信號設備還要自帶UPS供電電源作為應急電源，以避免信號系統(tǒng)突然斷電。

昨日，就10號線牽降變供電系統(tǒng)是否為中鐵電氣化局一公司所建，以及受到重重保護的通信信號設備失電是否與該系統(tǒng)有關等問題，《每日經(jīng)濟新聞》記者致電詢問了上海地鐵運營有限公司管理中心，但對方均表示不清楚相關情況，一切信息以官方調(diào)查報告結(jié)果為準。

卡斯柯首次回應欲撇清關系

申通集團自查結(jié)果發(fā)布后，一度被眾口指責的卡斯柯似乎松了一口氣。自27日晚間開始無法通過瀏覽器打開的公司官方網(wǎng)站，目前也已恢復正常，網(wǎng)站并援引上海地鐵發(fā)布的自查結(jié)果稱，卡斯柯公司提供的信號系統(tǒng)與“9.27”列車追尾事故無關。

不過，此次上海地鐵官網(wǎng)發(fā)布的信息僅為申通公司自查。鑒于卡斯柯提供的信號系統(tǒng)此前曾屢次發(fā)生差錯，有業(yè)內(nèi)人士指出，在由上海市政府成立的事故調(diào)查組正式發(fā)布調(diào)查結(jié)果前，卡斯柯所發(fā)消息的權威性不能保證。

在9月27日晚上海市政府召開的新聞通氣會上，申通集團董事長俞光耀鞠躬道歉的同時也對信號系統(tǒng)供應方卡斯柯提出了看法。俞光耀稱，早在7月28日軌道交通10號線發(fā)生走錯方向一事后，地鐵方曾經(jīng)約談過信號系統(tǒng)供應商卡斯柯的領導，當時他們承諾確保安全上不出事故，并說，如今又發(fā)生事故，一定要將原因弄清楚。

早在兩年前，卡斯柯就曾因為信號系統(tǒng)發(fā)生錯誤，導致上海地鐵1號線兩輛列車側(cè)面碰撞。2009年12月22日，上海地鐵1號線陜西南路至人民廣場區(qū)間突發(fā)供電觸網(wǎng)跳閘故障，造成該區(qū)列車停駛。在運營調(diào)整恢復中，7點左右，由中山北路至火車站下行的1號線150號車，運行至上海火車站折返站時，由于該車冒進信號，與正在折返的117號車側(cè)面碰撞，所幸未造成人員傷亡。此后，上海市交港局發(fā)布調(diào)查結(jié)果認為，信號系統(tǒng)發(fā)生錯誤造成制動距離不足，是事故發(fā)生的直接原因。而卡斯柯作為該項目的總包方，未能防止本事故的發(fā)生，對事故造成的車輛設施設備等損失直接承擔責任。