從1991年，美國聯(lián)邦通信委員會(huì)發(fā)布“在飛機(jī)上禁用手機(jī)”的規(guī)定開始，直到今天，這樣的規(guī)定還是大多航空公司的要求之一。

但是要知道，1991年的互聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)不是現(xiàn)在的這番景象，沒有平板、沒有微信、沒有智能手機(jī)，即使是喬丹的籃球比賽，也只能通過電視觀看。而現(xiàn)在智能手機(jī)與通訊網(wǎng)絡(luò)，早已成為人們生活中不可或缺的因素，改革早已伸出了觸角。

就在昨天(4月25日)，中國聯(lián)通集團(tuán)旗下全資子公司聯(lián)通寬帶在線有限公司，航美在線網(wǎng)絡(luò)科技有限公司與成都海特凱融航空科技有限公司，共同宣布成立聯(lián)通航美網(wǎng)絡(luò)有限公司入局開發(fā)中國航空Wi-Fi市場(chǎng)，將為中國聯(lián)通機(jī)載通信業(yè)務(wù)提供產(chǎn)品集成、業(yè)務(wù)平臺(tái)研發(fā)、客戶服務(wù)等技術(shù)支撐工作。中國聯(lián)通集團(tuán)姜正新副總經(jīng)理在發(fā)布會(huì)上表示，

在工信部批復(fù)我公司拓展機(jī)載通信業(yè)務(wù)航線的情況下，為了能更專業(yè)、更快速地推進(jìn)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的開展，我們以開放的態(tài)度和海納百川的胸懷廣泛地與各合作伙伴建立業(yè)務(wù)聯(lián)系，并創(chuàng)新引入民營資本，成立聯(lián)通航美網(wǎng)絡(luò)有限公司，專門為中國聯(lián)通提供機(jī)載通信業(yè)務(wù)提供技術(shù)服務(wù)。

而此次三方合作，也是一種資源與技術(shù)上的互補(bǔ)：中國聯(lián)通是三大運(yùn)營商之一，在通信業(yè)務(wù)領(lǐng)域有著無可比擬的優(yōu)勢(shì)，航美在線在出行領(lǐng)域有著豐富的Wi-Fi建設(shè)與研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，而海特凱融提供航空技術(shù)為設(shè)備的落地提供保障。

其實(shí)，禁用手機(jī)可以說是一個(gè)歷史遺留問題，而且在8000米以上的高空飛行時(shí)，在機(jī)艙不配備通訊基站的情況下，手機(jī)也無法接收到信號(hào)。

在航空發(fā)展的過程中，歐盟、美國、新加坡等國家已經(jīng)先后對(duì)手機(jī)解禁，只要求在飛行途中開啟飛行模式，而機(jī)載WiFi已十分普遍。

外國的機(jī)載WiFi項(xiàng)目的建設(shè)，早在十幾年前的“波音計(jì)劃”便已開始。在2003年，美國國家航空航天局就開始測(cè)試飛機(jī)上網(wǎng)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，如今，歐洲、美洲和亞洲的十幾家航空公司都已經(jīng)安裝了機(jī)載移動(dòng)通信系統(tǒng)，并且成立了專門的運(yùn)營公司進(jìn)行商業(yè)化的運(yùn)作。

據(jù)美國權(quán)威調(diào)研機(jī)構(gòu)Routehappy權(quán)威統(tǒng)計(jì)，截至到2016年，全美有超過78%的航班提供空中Wi-Fi服務(wù)。從用戶需求的角度，國外的航空乘客，在選擇航班時(shí)，超過60%會(huì)首選有無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的飛機(jī)，50%的乘客愿意為享受空中Wi-Fi而放棄旅途中的其他便利。

反觀國內(nèi)，機(jī)載WiFi設(shè)施的建設(shè)則略顯拖沓。雖然像東航、國航、海航等航空公司都在試水機(jī)載WiFi，但是能夠看到安裝的飛機(jī)大多都是寬體客機(jī)，直飛的都是國際航線，而且就國內(nèi)的數(shù)量而言，也只是兩位數(shù)而已。

然而在國內(nèi)的航空旅客調(diào)查中，旅客對(duì)于空中Wi-Fi的服務(wù)需求卻十分強(qiáng)烈：根據(jù)中國民航網(wǎng)調(diào)查顯示，超過73%的旅客其旅途行為第一意愿就是上網(wǎng)，而當(dāng)飛行時(shí)間超過4小時(shí)后，這一意愿接近100%;另一調(diào)查則顯示，超過70%的旅客愿意付費(fèi)享受空中Wi-Fi服務(wù)，當(dāng)飛行時(shí)間超過4小時(shí)后，這一意愿更是高達(dá)88.8%。

而且中國民航運(yùn)輸旅客已經(jīng)達(dá)到了5億人次，如果按照人均飛行2.5小時(shí)算，旅客一年在飛機(jī)上的花費(fèi)時(shí)間已超過10億小時(shí)，并且這些乘客多屬于高質(zhì)人群，有著比較高的消費(fèi)能力。

這樣的一個(gè)從單純賣“座位”，轉(zhuǎn)向成為互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商的流量變相的機(jī)遇，給各大航空公司開辟了一個(gè)十字路口：如何在客艙的場(chǎng)景下，找到商業(yè)模式?

資費(fèi)問題首當(dāng)其沖是一個(gè)尖銳的問題，根據(jù)國外的機(jī)載WIFI案例，基本資費(fèi)有幾種典型模式：

免費(fèi)使用：香港航空、Jetblue Airways、Turkish Airlines、北歐航空公司和挪威航空公司都為乘客免費(fèi)提供機(jī)載WIFI服務(wù);

按設(shè)備/流量計(jì)費(fèi)：新加坡航空有29.29美元/26MB和11.95美元/10MB兩種套餐選擇;阿聯(lián)酋航空和阿曼航空則按設(shè)備數(shù)量收取費(fèi)用;西南航空按照每臺(tái)設(shè)備8美元/天的設(shè)備;

按月計(jì)費(fèi)：US Airways、AirTran、Delta、Air Canada等航空公司的機(jī)載WIFI服務(wù)都采取包月或者包年的計(jì)費(fèi)方式，價(jià)格在40~50美元/月不等;

按小時(shí)計(jì)費(fèi)：Virgin America、Etihad、漢莎、Gulf Air等航空公司用小時(shí)計(jì)費(fèi)，資費(fèi)在5~15美元/小時(shí)不等

不過，資費(fèi)不應(yīng)當(dāng)成為一個(gè)新入口的門檻。在數(shù)量龐大的乘客面前，根據(jù)消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣，挖掘更多的增值模式才是關(guān)鍵問題。比如提供第三方服務(wù)，像是游戲、內(nèi)容、電商等方向。

但機(jī)載WiFi面對(duì)的困難也不少：

首先是政策法規(guī)。想要發(fā)掘這個(gè)市場(chǎng)就要有國家給予的經(jīng)營航空互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)經(jīng)營許可的授權(quán)，對(duì)于很多企業(yè)來講，它成了第一道門檻。

再者是技術(shù)與資源問題。除了軟件方面需要有過硬的團(tuán)隊(duì)，硬件方面還要牽扯到衛(wèi)星資源、大型的通訊站資源挖掘與航電系統(tǒng)改裝經(jīng)驗(yàn)等等。比如衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在技術(shù)比較成熟的KU波段，價(jià)格非常昂貴，資源非常稀缺

還有就是商業(yè)模式，這也是所有問題重最難解決的事情。機(jī)載WiFi工程的投入十分巨大，根據(jù)聯(lián)通航美副總經(jīng)理周宏的介紹，改裝一架飛機(jī)光是硬件產(chǎn)品就大約需要40萬美金，在不包括后期運(yùn)維的情況下，改裝一架飛機(jī)需要350萬人民幣。而它的商業(yè)化現(xiàn)在并沒有一個(gè)成熟的可以借鑒的模式，能夠挖掘出這個(gè)市場(chǎng)巨大的潛力。

于是，機(jī)載WiFi很長時(shí)間里變成了航空公司希望涉及，但是又不敢碰觸的“雞肋”，大多都是處在測(cè)試與試運(yùn)營的地方徘徊。

不過事到如今，沒有完善的商業(yè)模式，但是存在需求、存在可期待的巨大潛力，這個(gè)反而又是是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)去做的事情。