馬來西亞航班MH730輕易地逃脫了雷達的監(jiān)視，消失在空中。這一事故彰顯了現(xiàn)代航空業(yè)一個令人不快的悖論：最先進的飛機依靠老化的地面基礎(chǔ)設(shè)施導航。

雖然衛(wèi)星塑造了現(xiàn)代生活幾乎每一個方面，但對許多飛行員來說，駕駛艙內(nèi)的雷達監(jiān)控和無線電通訊系統(tǒng)相比從前并沒有多少改變。

盡管馬來西亞官方懷疑有人劫持了MH730航班，但全球26個國家都無能找到一架重達250噸的波音777客機，這件事已經(jīng)震驚了世界，也暴露雷達系統(tǒng)的缺陷。在海上或者沙漠上空，雷達信號就會變?nèi)酢?/p>

“它不是很精確的。世界已經(jīng)取得了一點進步。” 美國衛(wèi)星移動通信公司Iridium 和加拿大空中交通管制局在2012年聯(lián)合推出的天基飛機跟蹤公司Aireon總裁唐·托馬（Don Thoma）說。

“我們追蹤我們的汽車，跟蹤我們的孩子們的手機，但是當我們的飛機飛越海洋或其他偏遠地區(qū)上空時，我們卻無法跟蹤。”他告訴路透社記者。

專家們說，衛(wèi)星可以提供清晰的答案。

“發(fā)展方向是衛(wèi)星導航和通信。在導航方面，我們需要擺脫地面雷達，在通信方面，我們需要擺脫無線電。”雷達專家和航空顧問漢斯·韋伯（ Hans Weber）說。

耗資巨大的航線檢修

一些主張對航空線路進行大檢修的人士表示，雷達造成的效率低下不但導致飛機票價提高，而且因為飛機誤點而使經(jīng)濟蒙受損失。這種大檢修可能將耗資巨大。

“由于空中交通管制員使用語音通信，飛機之間不得不保持更大的距離，以免和地面失去聯(lián)系。”美國顧問公司TECOP International總裁韋伯(Weber)說。

在美國和歐盟，關(guān)于建立新空域系統(tǒng)的兩個龐大計劃可能會改變這一切。根據(jù)該計劃，航空公司將付出昂貴成本，但也可能獲得高額利潤。但批評人士稱，該計劃太浪費，而且進展將會很慢。

多年來，美國航空航天界一直在敦促美國進行預(yù)計耗資400億美元的空中交通管制系統(tǒng)大檢修，但其成本和復(fù)雜性使得該計劃進展緩慢，美國國會一再削減該項目經(jīng)費。

下一代航空運輸系統(tǒng)（NextGen）原計劃在2025年全面實施，但美國聯(lián)邦政府對該計劃的開支削減可能會延遲這一計劃。

這個新系統(tǒng)的一部分已經(jīng)到位，如ADS-B監(jiān)視系統(tǒng)已經(jīng)被安裝在許多飛機的駕駛艙里，但由于資金的限制，其他部分已經(jīng)被耽擱。

洛克希德·馬丁公司（Lockheed Martin），哈里斯公司（Harris Corp）和 Exelis公司和雷聲公司（Raytheon）是該項目的主要承包商。

歐洲擁有一些全世界航班最多的空域，估計每天有3.3萬次航班。歐洲推出了一個雄心勃勃的計劃——單一歐洲空中交通管理研究(Single European Sky ATM Research, SESAR)。這個項目的目的是，到2020年，使其空域容量增至三倍，減少一半的空中交通管理費用，改造歐洲的基礎(chǔ)設(shè)施。

麥肯錫咨詢公司（McKinsey）2011年的一項研究顯示，實施SESAR計劃可以使歐洲2013年至2030年的國內(nèi)生產(chǎn)總值增加4190億歐元， 創(chuàng)造32.8萬個就業(yè)和崗位，使航班飛行時間減少10％。

因為歐洲國家在空域管理上的摩擦，以及歐洲債務(wù)危機，這項研究計劃也一直被延誤。空中客車公司（Airbus），泰利斯公司（Thales ）和霍尼韋爾公司（Honeywell）都參與了該計劃。有些歐洲航空管理者反對該計劃。

加拿大的FLYHT Aerospace Solutions公司已經(jīng)開發(fā)了一種基于衛(wèi)星和互聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)，該系統(tǒng)已經(jīng)被40家運營商使用，如航空公司和商用飛機運營商。該系統(tǒng)被用來監(jiān)控機載系統(tǒng)，繪制飛行路徑，提供語音通信和點播流媒體黑匣子數(shù)據(jù)。

美國一家公司的董事理查德·海登（Richard Hayden,）表示，該系統(tǒng)可以作為備用的導航系統(tǒng)，因為它也依靠衛(wèi)星提供了GPS跟蹤，駕駛艙語音提示，數(shù)據(jù)和文本傳輸。他補充說，不過，該系統(tǒng)將不能滿足新一代空中交通管制系統(tǒng)的所有特殊導航要求。

不穩(wěn)定的無線電通信

幾十年來，空中交通管制員坐在雷達屏幕前，使用無線電與飛行員通訊，幫助飛機航行，減少空中交通事故。

但是，在寬闊的海域上空，如繁忙的北大西洋上空，這種無線電通訊是高頻率的、不穩(wěn)定的。

一些飛行員稱，在海上航空線路中，配備了衛(wèi)星通信系統(tǒng)的飛機現(xiàn)在越來越多地使用一種被稱為 飛行員數(shù)據(jù)鏈通信(Controller Pilot Data Link Communications)的通訊系統(tǒng)，以建立與空中交通管制員的聯(lián)絡(luò)。使用這個系統(tǒng)，飛行員也可以請求改變飛行高度。

但這一系統(tǒng)尚未建立標準，而且它需要航空公司支付衛(wèi)星服務(wù)費，但不是所有航空公司都愿意為此付費。

事實上，馬來西亞航空公司沒有為MH730航班飛機購買這項衛(wèi)星服務(wù)，這就使搜尋工作變動更加困難。馬來西亞官員還沒有排除這架飛機出現(xiàn)技術(shù)問題的可能性。

但是，僅僅提供通訊服務(wù)是不夠的，這是飛機步入數(shù)字化時代的速度較慢的原因之一。

“通訊系統(tǒng)必須超級可靠和安全。我們不能依靠一個故障率較高的系統(tǒng)，100次通訊出現(xiàn)一次故障，這對手機來說是可以接受的，但這對飛機通訊來說是不能接受的。對飛機通訊來說，十億分之一的故障率是可接受的安全系數(shù)。”韋伯說。