據(jù)消息，7月23日20時38分，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故。截至24日晚22點50分已造成35人遇難和192人受傷，現(xiàn)場慘不忍睹。事故驚動了中央領導，胡錦濤、溫家寶批示要求全力以赴搶救受傷人員，鐵道部、浙江省主要領導趕赴現(xiàn)場。

據(jù)相關媒體報道稱，追尾事件的直接原因是由雷擊造成D3115動車失去動力停車所致。這一說法應該來自鐵路部門。但細細研究這起事故，即使外行也能發(fā)現(xiàn)，這起事故完全可以避免。

查看列車時刻表可以發(fā)現(xiàn)，D301次到溫州南的時間為19點42分，而D3115次到溫州南的時間為19點57分，而這兩趟動車追尾的時間為20點34分。也就是說，這兩趟車都已經(jīng)晚點，而且D301次比D3115次晚點的時間更長。晚點運行的列車因運行時刻的調(diào)整應該得到動態(tài)的關注并會接受更多更新的指令。

事故發(fā)生后，比較多的說法是雷擊導致D3115次車通訊系統(tǒng)失靈。雷擊乃正常自然現(xiàn)象，難道我們的動車通信系統(tǒng)沒有應對雷擊的備用設施？即使備用設施也被雷擊摧毀，總還可以用手機聯(lián)系。更何況還有鐵路系統(tǒng)的動態(tài)運行監(jiān)控設施，列車因故障停運，應該有多個渠道發(fā)現(xiàn)，并有多個信息渠道通知其他正在同路段通行的列車采取安全應對措施。應該發(fā)現(xiàn)而沒有發(fā)現(xiàn)，應該通知而沒有通知，那就不是一句“雷擊導致”能夠推卸的責任。

早在2007年4月，鐵路部就曾宣稱，我國自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)，可以控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，防止列車追尾事故的發(fā)生。

在D3115次列車事故現(xiàn)場附近，對向車道的D3212次列車同樣遭遇雷擊，導致列車停駛。而就在前不久，剛通車不久的高鐵也因雷擊分別在山東境內(nèi)和鎮(zhèn)江區(qū)域停駛?？梢姡饨与娫匆殉蔀楦哞F、動車安全運行的大問題。如果雷擊致停駛的問題尚未解決，或者沒有萬無一失的應急預案，我們的高鐵和動車就沒有理由匆匆上馬。

另據(jù)西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵說，一般來說，每兩列動車之間有7000—8000米的距離，專業(yè)上稱“閉塞分區(qū)”，兩個相鄰站之間（鐵路術語叫區(qū)間）有多個信號機。每兩個信號機柱之間的空間，叫閉塞區(qū)間。按規(guī)定，一個閉塞區(qū)間，絕對不允許同時存在兩列列車。

動車經(jīng)過某路段，就會受該路段鐵路調(diào)度所控制，給出指定運行信號。每列動車的駕駛室都裝有隨車信號機，能自動檢測前方路段信號燈，紅黃綠分別指示停車、減速、通行，檢測到前方有紅燈，車會自動停。

彭其淵說，“據(jù)我了解，后面那趟車在運行中并沒有收到紅色信號燈指示，一路是綠燈。至于為什么全是綠燈，沒有一盞紅燈，據(jù)我猜測，可能是信號設備在強對流天氣下出現(xiàn)故障導致?！?/P>