這年頭，汽車企業(yè)如果不自稱“科技公司”，至少也得稱“出行方案提供商”。不是正在轉(zhuǎn)型，就是走在轉(zhuǎn)型的路上?？鐕嚻髠兪欠裣氤蔀楣韫葹硡^(qū)里那樣的輕資產(chǎn)公司?當然不，幾乎所有車企都想的是“軟硬一把抓”。“體系”或者“方案”提供者意味著，他們并不想丟掉價值數(shù)十億的生產(chǎn)線和數(shù)以萬計的產(chǎn)業(yè)工人。僅僅是賦予硬件更大的價值。

至少在當前，傳統(tǒng)車企們對于未來汽車的看法仍然高度一致：汽車產(chǎn)品智能化、信息交換更廉價、利用可再生能源、更低的排放……不過，并不妨礙他們將概念產(chǎn)品和理念打扮成自己想象中的未來模樣。作為令人吃驚的對比，科技公司似乎對未來描述得更加語焉不詳。

寶馬——未來是過去的影子

寶馬日前在北京舉辦了“寶馬未來展”，推出了BMW VISION NEXT100概念車。被冠以“百年概念車”名字的這款車，集成了寶馬對未來汽車的幾乎所有想象，不過它仍符合實用工程學。

和“機器人”駕駛的方向不同，寶馬仍然堅持將人置于駕駛的核心。盡管有“數(shù)字智能伙伴”的輔助，如果愿意，駕駛者仍然有權(quán)掌握方向盤。在今天理所應當?shù)氖虑椋磥砭筒荒敲创_定。人與機器爭奪汽車控制權(quán)的“戰(zhàn)爭”將在幾年內(nèi)打響。

寶馬對此顯然持保留意見。將所有乘員置于“乘客”地位，可能是默認屬性。但肯定有一小部分人，仍然愿意享受駕駛本身帶來的樂趣。雖然意愿變得奢侈，但仍是可選的。在寶馬看來，未來汽車技術(shù)的發(fā)展，不影響寶馬堅持取悅駕駛者的信念。

不過，如果車載數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)變得和寶馬宣稱的一樣強大，在駕駛者模式中，系統(tǒng)判斷風險與人發(fā)生分歧，前者是選擇奪取控制權(quán)，還是聽任風險積聚?寶馬可能沒想那么多。

相比而言，NEXT100的鱗片設(shè)計、蝴蝶門、賽車式全動方向盤、隱藏式車輪都屬于炫技成分，對未來的想象作用不及智能座艙和數(shù)據(jù)交換方式。

奔馳——現(xiàn)有產(chǎn)品的延伸

連續(xù)兩年，戴姆勒在拉斯維加斯展出的概念車都是F015 Luxury in Motion。連二流演員都知道，同樣的服裝，不能在重大場合亮相兩次。更何況是兩屆同樣的展會。戴姆勒并非不在乎CES展，而是對未來汽車的形式看法固化。

乍一看，F(xiàn)015亮點不少，動力插電式氫燃料電池匹配兩臺電動機。單廂體、起居座艙模式，流線造型、完全自動駕駛(可切換為人工駕駛)、可與行人互動，激光投射系統(tǒng)?？此屏宅槤M目，實則缺乏想象力。

和谷歌投身終極自動駕駛不同，戴姆勒在產(chǎn)品序列上擁有最成熟的輔助駕駛系統(tǒng)，而不依賴于駕駛員的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)趨于成熟。同時，戴姆勒的外觀設(shè)計始終站在時代前沿，這是F015能拿出來兩次的底氣，但僅此而已。

到了5月11日開幕的CES亞洲展，奔馳拿出來的仍然不是徹頭徹尾的新貨——IAA概念車(Intelligent Aerodynamic Automobile智能空氣動力學汽車)，該款車在去年的法蘭克福車展上曾經(jīng)亮相過。

這款油電混合車主打的是空氣動力學設(shè)計。你沒看錯，戴姆勒正在玩可變風阻的梗，如同當年美俄的戰(zhàn)斗機玩可變后掠翼一樣，想起來合理，用起來坑爹。幸好只是一款趕場的概念車，外觀炫酷不能掩蓋缺乏想象力。原因就在于對未來沒有指導性，鑒于暫時不能起飛的前景，壓榨風阻只會使成本飆升。

奔馳的現(xiàn)款產(chǎn)品，稍加改動就是5年后、10年后樣子?在戴姆勒看來，未來汽車無非是在今天產(chǎn)品上的小修小補。公司只須采取添油戰(zhàn)術(shù)，一點一點把存貨堆積到量產(chǎn)車上就行了。研發(fā)體系過分成熟，可能導致危險的自大和固步自封。

戴姆勒向來不屑于向評論界和用戶交代技術(shù)細節(jié)。導致這家公司有點溝通障礙。他們認為，只要承認公司的產(chǎn)品足夠優(yōu)雅有氣質(zhì)夠檔次就行，不必拘泥技術(shù)。因為后者早已不在話下。這導致戴姆勒在探討未來數(shù)據(jù)鏈接和云控制方面，連淺嘗輒止都未能做到?？赡芩麄冋J為，攢出一款足夠前衛(wèi)的動力系統(tǒng)和外形就已足夠。F015放在今天太早，拿到10年后可能落伍。

特斯拉——小號的未來計劃

在評論界看來，特斯拉是馬斯克一個人的企業(yè)，盡管他只擁有這家上市公司一小部分股份。馬斯克從不缺乏天馬行空的想象力，他在華爾街沒有被視為介于騙子和喬布斯之間的某種狀態(tài)。不僅因為他吹的牛太多，也因為他實現(xiàn)了其中的一小部分。從腦洞大開的真空管列車到火星探險，從屢敗屢戰(zhàn)的“獵鷹 ”海上回收到廉價的“Model3”，馬斯克是新聞界最喜歡的人。

和馬斯克的腦回路不同，特斯拉一直在從事規(guī)模不大的自動駕駛研究。馬斯克不止一次地稱，自動駕駛沒什么難的，和公眾想象的不一樣。“我們認為這不是問題。我們知道該做什么，幾年后就會進入這個領(lǐng)域。”

在未來的某一天，不會有人購買不配備自動駕駛功能的汽車。未來自己駕駛汽車就如同現(xiàn)在騎馬一樣，將只是人們的興趣愛好，不會作為每天日常生活的必需品。

對于未來汽車的發(fā)展，馬斯克將自己打扮成徹頭徹尾的環(huán)保主義者，盡管有人認為目前的Model X比奧迪A7在全生命周期中排放的碳還要多。

馬斯克認為自動駕駛的可靠性將遠遠超過人工，也必將取代人工駕駛。這無疑是正確的廢話。不過，如果在短期內(nèi)實現(xiàn)的話，人類將很快失去車輛行駛控制權(quán)。馬斯克甚至預測稱，屆時人工駕駛將是非法的。這也意味著，特斯拉的研究將接近于谷歌的技術(shù)路線，著手令人類的駕照淪為紀念品。

不過，馬斯克正忙于實現(xiàn)收支平衡，滿足華爾街的基本要求。基于公司實力，特斯拉并不熱衷于展出概念車。實際上，他們的產(chǎn)品線短得可憐——本身并不是問題——蘋果在手機產(chǎn)品上也是這么干的。[!--empirenews.page--]

通用的超級巡航，妥協(xié)中的未來

在硅谷看來，通用和所代表的底特律，都是后工業(yè)時代茍延殘喘的歷史遺存。即便通用聲稱正在研發(fā)未來汽車的某種模式，也沒有被硅谷認真對待。

谷歌并沒有把通用看做對手。前者的市值是昔日底特律三大車企市值總和的3倍。這意味著在無人駕駛領(lǐng)域，通用無法持續(xù)投入和谷歌相匹敵的資金。通用正在執(zhí)行“超級巡航計劃”。和其他車企一樣，逐次添加駕駛輔助功能，吸引有出行需求的用戶。獲取利潤、再投入改進，直到最終無人駕駛模式的出現(xiàn)。滾動開發(fā)模式好處不僅在于資金壓力小，還在于技術(shù)風險小。

谷歌則選擇一步到位的技術(shù)路線，谷歌無人汽車項目技術(shù)總監(jiān)克里斯嘲笑通用的計劃，“這就像是在說，‘如果真的努力練習跳遠，有一天我就能飛。’”

通用以推出自動駕駛產(chǎn)品來回應。在當前旗艦產(chǎn)品上(凱迪拉克CT6)上搭載超級巡航的第一代產(chǎn)品。該車型將能識別車道和前方障礙、內(nèi)嵌兩部電腦可以根據(jù)實時數(shù)據(jù)，發(fā)出加速、剎車和轉(zhuǎn)彎的指令。在通用看來，處于實用階段的低階技術(shù)產(chǎn)品，也比不成熟的高階技術(shù)好得多。至少前者有產(chǎn)品，可以獲取商業(yè)利潤。

不過，通用很清楚，在未來某個時間點之后，汽車銷量將大幅萎縮，交通將以服務的形式出現(xiàn)。通用目前的模式難以為繼，必須設(shè)計制造無人駕駛汽車，用于機器人出租車隊;同時，也為社會上越來越少但仍舊希望駕駛汽車的人生產(chǎn)駕駛員控制的汽車型號。

通用認為，自身不會在未來汽車被發(fā)明之后被淘汰，因為通用已經(jīng)是變革力量的一部分。

還不存在的未來，不是一成不變的。所有公司、市場和消費者的復雜互動，可以勾勒出未來的一點輪廓。預測向來吃力不討好，比這更可怕的，是認為未來只會線性改變。與此相比，對未來汽車發(fā)展過于樂觀簡直不算過失。

百度——新聞手法

眼前百度正陷入種種不利傳聞和輿論口誅筆伐的漩渦中。百度的無人駕駛團隊在北京曾使用寶馬改裝車進行了公開路試，但并無公開的下文。

令人懷疑，百度只根據(jù)特定工況設(shè)計了這次“試驗”。他們不用考慮其他路況——諸如人車混行、標志線不清晰、復雜信號燈、不按交通法規(guī)行駛的電動三輪和行人。研究的起步用簡單路況不是錯，起碼是個不錯的開始，但因此夸口稱“路況最復雜，自動駕駛動作最全面，環(huán)境理解精度最高”的“三最”，就有點讓人惡心了。

百度沒有將“深度學習”或者“百度云”的桂冠加諸自家的無人駕駛系統(tǒng)上面，可見得該系統(tǒng)基本上是“本地決策系統(tǒng)”——又是與谷歌的方案一脈相承——基本上屬于機器人智能范疇。

不過，谷歌正在大肆擴充無人駕駛測試車隊，而百度則秀了一下再無動靜。百度無意像谷歌一樣，盡快開始大規(guī)模路試，以判斷在所有工況下的系統(tǒng)工作狀態(tài)是否足夠安全。

谷歌眼中的無人駕駛未必是最終的業(yè)界形態(tài)，而百度的則肯定不是。谷歌已經(jīng)體會到做產(chǎn)品的難度，而百度還在做新聞。