自動(dòng)駕駛領(lǐng)域是人工智能創(chuàng)新的主要驅(qū)動(dòng)力，推動(dòng)人工智能系統(tǒng)處理復(fù)雜且不可預(yù)測(cè)的現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景。為增進(jìn)大家對(duì)自動(dòng)駕駛的認(rèn)識(shí)，本文將對(duì)自動(dòng)駕駛L2、L3之間的核心區(qū)別予以介紹。如果你對(duì)自動(dòng)駕駛具有興趣，不妨繼續(xù)往下閱讀哦。

一、系統(tǒng)控制權(quán)：從 “輔助操作” 到 “主導(dǎo)駕駛”

1. L2 級(jí)：駕駛員仍是 “掌舵者”

在 L2 級(jí)輔助駕駛階段，駕駛員依舊牢牢掌控著駕駛的主導(dǎo)權(quán)，系統(tǒng)僅在特定場(chǎng)景下協(xié)助完成部分任務(wù)。自適應(yīng)巡航（ACC）能依據(jù)前車速度自動(dòng)調(diào)整車速，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)跟車，緩解駕駛員長(zhǎng)途駕駛時(shí)右腳的疲勞；車道居中（LCC）則讓車輛穩(wěn)穩(wěn)地保持在車道中央行駛，減少因偏離車道帶來(lái)的安全隱患；自動(dòng)泊車（APA）更是新手司機(jī)的福音，能自動(dòng)規(guī)劃泊車路線，輕松將車停入車位 。

雖然這些功能看似強(qiáng)大，但駕駛員絕不能掉以輕心。系統(tǒng)允許駕駛員雙手短暫離開(kāi)方向盤，不過(guò)通常時(shí)間不超過(guò) 15 秒，且駕駛員必須時(shí)刻保持對(duì)路況的高度關(guān)注。比如在高速行駛開(kāi)啟自適應(yīng)巡航和車道居中功能時(shí)，車輛能按照設(shè)定速度和車距自動(dòng)行駛，可一旦前方突然出現(xiàn)靜止車輛這類突發(fā)障礙物，系統(tǒng)往往難以快速、準(zhǔn)確應(yīng)對(duì)，此時(shí)就需要駕駛員迅速作出反應(yīng)，緊急接管車輛，采取剎車、避讓等操作，避免碰撞事故發(fā)生。像特斯拉 Autopilot、小鵬 XPILOT，它們都是典型的 L2 級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，車企也反復(fù)強(qiáng)調(diào)，使用時(shí)駕駛員必須 “手不離盤，眼不離路”，時(shí)刻做好應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況的準(zhǔn)備。

2. L3 級(jí)：系統(tǒng)成為 “臨時(shí)司機(jī)”

到了 L3 級(jí)，駕駛場(chǎng)景有了質(zhì)的變化，在特定場(chǎng)景下，系統(tǒng)搖身一變成為 “臨時(shí)司機(jī)”，全面接管車輛的加速、剎車、轉(zhuǎn)向等動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù) 。在路況良好、標(biāo)識(shí)清晰的高速公路或者封閉道路上，駕駛員可以適度放松，不用時(shí)刻緊盯著前方道路，甚至能抽空查看下導(dǎo)航、回復(fù)幾條信息 。

但這并不意味著駕駛員可以完全置身事外。當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到難以處理的復(fù)雜情況，比如遭遇暴雨、大雪等惡劣天氣導(dǎo)致視野嚴(yán)重受阻，或者遇到道路施工、交通管制等特殊場(chǎng)景時(shí)，會(huì)提前 10 秒左右發(fā)出接管請(qǐng)求，此時(shí)駕駛員必須迅速響應(yīng)，重新掌握車輛控制權(quán)，確保行車安全。以奔馳 DRIVE PILOT、華為 ADS 3.0 的高速 NOA（Navigate on Autopilot）功能為例，它們能憑借先進(jìn)的算法和傳感器，自主完成變道超車、進(jìn)出匝道等復(fù)雜操作，無(wú)需駕駛員實(shí)時(shí)干預(yù)，極大提升了駕駛的便利性和舒適性，不過(guò)駕駛員依然是安全駕駛的重要防線，需時(shí)刻保持待命狀態(tài)。

二、責(zé)任歸屬：從 “用戶全責(zé)” 到 “系統(tǒng)擔(dān)責(zé)” 的法規(guī)突破

1. L2 級(jí)：事故責(zé)任全由駕駛員承擔(dān)

依據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，L2 級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)本質(zhì)上只是幫助駕駛員減輕駕駛負(fù)擔(dān)的輔助工具，無(wú)論系統(tǒng)是否處于開(kāi)啟狀態(tài)，駕駛員始終是保障車輛安全行駛的第一責(zé)任人，需要對(duì)車輛的一切狀態(tài)負(fù)責(zé) 。2021 年發(fā)生的蔚來(lái) ES8 事故就是典型案例，車主在駕駛過(guò)程中過(guò)度依賴 L2 級(jí)輔助駕駛功能，沒(méi)有時(shí)刻關(guān)注路況，在車輛遇到危險(xiǎn)時(shí)未能及時(shí)接管，最終導(dǎo)致了嚴(yán)重事故，經(jīng)過(guò)調(diào)查，責(zé)任認(rèn)定為駕駛員全責(zé)。這一事件給廣大車主敲響了警鐘，L2 級(jí)輔助駕駛絕非 “自動(dòng)駕駛”，駕駛員切不可放松警惕，將安全完全托付給系統(tǒng)。

2. L3 級(jí)：特定場(chǎng)景下車企需分擔(dān)責(zé)任

隨著 L3 級(jí)輔助駕駛技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，責(zé)任歸屬問(wèn)題也有了新變化。2023 年，北京率先試點(diǎn)新規(guī)，明確規(guī)定在 L3 級(jí)系統(tǒng)激活狀態(tài)下，如果是因?yàn)閭鞲衅髯R(shí)別失誤、算法缺陷等系統(tǒng)自身問(wèn)題引發(fā)交通事故，車企需要承擔(dān)部分賠償責(zé)任 。這一規(guī)定意義重大，它標(biāo)志著 L3 級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)從單純的 “輔助工具” 向 “責(zé)任主體” 邁出了關(guān)鍵一步，法律地位有了質(zhì)的轉(zhuǎn)變。不過(guò)目前這一規(guī)定僅適用于封閉道路等特定場(chǎng)景，在實(shí)際應(yīng)用中，責(zé)任認(rèn)定還需綜合多方面因素進(jìn)行判斷，且不同地區(qū)的法規(guī)可能存在差異。但無(wú)論如何，這一突破為自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用提供了更清晰的法律依據(jù)，也促使車企更加注重技術(shù)研發(fā)和系統(tǒng)安全性，保障消費(fèi)者的權(quán)益。

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