對于現(xiàn)代汽車所配置的大燈來說，僅有足夠的亮度早已不是衡量其優(yōu)劣的唯一標準，夠不夠聰明才是體現(xiàn)大燈技術水平的標準。這里指的“聰明”就是大燈在不同天候和路況所擁有的不同表現(xiàn)。

　　傳統(tǒng)大燈的燈光高低及方向控制

　　在數(shù)十年前人們已經(jīng)想到了提升大燈照射性能的方案，只不過那時的首發(fā)顯得很原始。在1948年推出的雪鐵龍2CV車型上，駕駛者可以通過一個與大燈連接的控制桿來調(diào)節(jié)燈光的照射角度，以便于在車輛負載發(fā)生變化時，車燈的照射范圍不受影響。隨后，工程師在大燈總成內(nèi)部安裝了伺服機構，可以通過齒輪組來驅動大燈整體改變照射角度。不過，在很長一段時間內(nèi)，這種解決方案只是針對燈光照射距離的調(diào)節(jié)。目前很多帶有大燈高度調(diào)節(jié)功能的車型就可以看做是這種技術的衍生產(chǎn)品。

　　直射向前的大燈照亮了正前方的路況，但道路卻不永遠都是筆直，遇到彎道時，直射燈光的缺陷就暴露出來。我們不能在車輛入彎前看到彎內(nèi)的情況，這就產(chǎn)生了影響駕駛安全的隱患。在電子科技還沒有啟蒙的上世紀30年代，人們想到的解決方法還是通過純機械手段。部分汽車企業(yè)想到了利用與轉向機構相連的第三盞大燈來照射彎道內(nèi)的道路。根據(jù)這種方案，第三盞車燈可以隨著轉向機的轉向角度來進行左右轉動，基本可以滿足當時彎道照明的需求。

　　以上這些就是工程師在啟蒙階段對于大燈的改進手段，在路況變得越來復雜 ，行車速度越來越快的今天，將電子科技融入大燈已經(jīng)成為大勢所趨。

　　AFS大燈系統(tǒng)

　　對于目前名目繁多的主動大燈系統(tǒng)，業(yè)界有一個專有名詞---Advanced front-lighting system。其剪成就是我們在新車配置表里經(jīng)常見到的AFS自適應大燈。但實際上很多廠商所采用的大燈技術還算不上自適應大燈。

　　與之前介紹的采用機械原理解決大燈照明問題的手段不同，如今的AFS都是依靠電子傳感器來工作。這些傳感器可以對環(huán)境光線進行探測，然后決定是否自動開啟大燈；它們也能對車輛的行駛速度，車身姿態(tài)等進行監(jiān)測，適時調(diào)整大燈的照明角度。自2003年起，德國寶馬，日本豐田，捷克斯柯達等眾多汽車廠商都開始給旗下產(chǎn)品配置AFS。

　　自動光束控制

　　在大燈內(nèi)設置了遠近光兩個燈組后，在什么時候選擇使用哪一組光束又成為了難倒很多駕駛者的新問題。這里中國駕駛者和美國駕駛者在燈光使用習慣上存在很明顯的區(qū)別。國內(nèi)的駕駛者一到夜晚有很大一部分都喜歡打開遠光燈行駛，而它們給出的理由是為了照射更遠的距離，獲得更大的可視范圍；在道路照明條件較好的美國，駕駛者則普遍不愛使用遠光燈。這兩種駕駛習慣對于安全駕駛都有著不利的影響，長時間遠光容易讓對向來車的司機看不清路況，近光在高速行駛時又無法覆蓋足夠遠的距離。

　　解決這一問題有兩條路可走了，道路法規(guī)逐步完善來引導駕駛者正確使用燈光，汽車廠家則通過技術手段來降低駕駛者在駕車時注意力被分散的頻率。于是，自動光束控制系統(tǒng)應運而生。這套系統(tǒng)由光敏電阻和與其相連的電路組成。光敏電阻對會車時對象車輛的燈光進行探測，然后自動將遠光切換為近光；當對向車輛燈光消失時，遠光再自動打開。在車輛行駛過程中，駕駛者不再需要人為干預車輛燈光，自動切換遠近光也不會對會車車輛駕駛員的視野造成影響，道路駕駛比以前更為安全。

　　但受制于技術水平的局限，這時的ASF還無法對車輛或外界其他光源發(fā)出的燈光做出準確區(qū)分，誤報現(xiàn)象時有發(fā)生。2005年推出的吉普大切諾基采用數(shù)字式攝像機替代了光敏電阻，攝像機對于外界環(huán)境光線來源有著較好的辨別能力。從此以后，以攝像機為感光元件的AFS照明系統(tǒng)正式成為車輛駕駛輔助系統(tǒng)中的一個重要組成部分。

　　智能照明系統(tǒng)

　　智能照明系統(tǒng)2006年問世，是一種提供五種不同發(fā)光模式的以雙氙氣燈泡為光源的照明系統(tǒng)。該系統(tǒng)提供的五種發(fā)光模式分別對應城市道路，高速公路，并且結合了增強型霧燈，彎道輔助照明以及主動照明功能。

　　自適應遠光照明系統(tǒng)

　　Adaptive highbeam assist是奔馳在市場中采用的一種自適應遠光照明系統(tǒng)，其設計初衷是為避免燈光對對向車輛及前方車輛駕駛者造成影響。這套系統(tǒng)最初被應用在2009年推出的奔馳E級車上。該系統(tǒng)可以對燈光照射范圍進行無級調(diào)節(jié)，而并非的簡單的遠近光兩級切換。根據(jù)交通流量及道路照明條件的不同，遠光照射距離可以從65米一直延伸至300米。這種系統(tǒng)也是采用攝像機作為感光元件，因此工作可靠性大幅提升。隨后奔馳在S級，CLS及C級車型中也應用了這項技術。其他廠商也擁有類似技術。

      無眩光遠光燈及點陣式車燈

　　無眩光遠光燈和點陣式車燈可以看做是目前大燈發(fā)展最高水平的象征。無眩光遠光燈基于自適應遠光照明系統(tǒng)研發(fā)而成，其核心部件還是用于感光的攝像機。其升級的部分在于左右兩組大燈可以獨立切換照明模式。在容易影響到其他駕駛者的一側大燈可以動態(tài)切換燈光照射范圍，保證其不直射其他駕駛者；另外一側大燈則盡可能的保證足夠遠的照明范圍，為本車駕駛者提供良好的視野。大眾旗下的2011款途銳，輝騰和海外版帕薩特成為了首批搭載此項技術的車型。

　　點陣式車燈

　　點陣式車燈在奔馳陣營中被命名為局部照明系統(tǒng)。局部照明系統(tǒng)的遠光燈由100只LED發(fā)光元件組成，系統(tǒng)可單獨激活這些半導體元件，因此當有汽車迎面駛來時，系統(tǒng)將精確計算出其他道路使用者所處的區(qū)域，并關閉與該區(qū)域相關的LED。系統(tǒng)能夠在紅外線攝像頭的幫助下完成這種識別。此外，該系統(tǒng)采用的純電子模塊的反應速度也遠高于目前使用的機械快門/滾輪技術。

　　局部照明功能還能夠為潛在的危險區(qū)域提供照明。在紅外線攝像頭探測到路面前方出現(xiàn)行人時，該系統(tǒng)能夠在短時間內(nèi)為普通遠光燈照明區(qū)域之外的地區(qū)提供照明，其功能與聚光燈類似，能夠提醒駕駛者注意潛在的危險。目前此項技術還處在研發(fā)階段，并沒有推向市場。