在管理者、技術(shù)與商業(yè)模式確立之前,頭頂光環(huán)的車聯(lián)網(wǎng)始終無法落地
　　在“零事故”、“無擁堵”、“自動(dòng)駕駛”一連串炫目的關(guān)鍵詞背后,頂著“物聯(lián)網(wǎng)首選應(yīng)用”出現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng),卻還是一團(tuán)亂麻。
　　2010年10月底,一則“車聯(lián)網(wǎng)將被寫入國家科技重大專項(xiàng),并有巨額資金扶持”的消息,讓車聯(lián)網(wǎng)這一概念在資本市場(chǎng)一炮而紅。與汽車電子和智能交通有關(guān)的股票應(yīng)聲上漲,多支股票一度漲停,車聯(lián)網(wǎng)概念股也隨即誕生。
　　熱炒下的車聯(lián)網(wǎng)概念迅速走紅,但商業(yè)價(jià)值和技術(shù)模式卻似霧里看花。“現(xiàn)在討論車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)現(xiàn)為時(shí)尚早,”中科院上海微系統(tǒng)與信息技術(shù)研究所研究員邢濤對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者指出,“技術(shù)、市場(chǎng)、標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)模式等都有欠缺,整個(gè)行業(yè)還需要相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間的積累醞釀。”
　　主導(dǎo)缺失
　　與智能電網(wǎng)、安防等領(lǐng)域相比,車聯(lián)網(wǎng)并不是最成熟、最接近實(shí)際應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用,但憑借其戰(zhàn)略高度和龐大的消費(fèi)級(jí)市場(chǎng),仍然贏得了強(qiáng)烈的關(guān)注。
　　車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn),為汽車制造、內(nèi)容提供和移動(dòng)通信等領(lǐng)域帶來產(chǎn)業(yè)升級(jí)機(jī)遇。一方面促使汽車行業(yè)從單純硬件銷售,轉(zhuǎn)為與服務(wù)、內(nèi)容捆綁的新模式;另一方面,又讓運(yùn)營商和服務(wù)商得以迅速定位高端客戶群體,便于提供產(chǎn)品和服務(wù)。此外,國家對(duì)新能源汽車“必須具備遠(yuǎn)程監(jiān)控能力”的要求,也讓車聯(lián)網(wǎng)橫跨兩大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。
　　所謂車聯(lián)網(wǎng)并無嚴(yán)格定義,簡(jiǎn)單地說,就是將汽車作為信息網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn),通過無線通信等手段實(shí)現(xiàn)人、車、路及環(huán)境的協(xié)同交互,實(shí)現(xiàn)智能交通。然而,自誕生之日起,車聯(lián)網(wǎng)便始終面臨缺乏統(tǒng)一管理主體的“無人駕駛”局面。
　　“目前車聯(lián)網(wǎng)最關(guān)鍵的問題在于多頭管理。”中國物聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)合工作組秘書長(zhǎng)王立建告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者,汽車生產(chǎn)制造歸工信部,牌照管理在公安部,運(yùn)營則由交通部負(fù)責(zé),三大管理部門都是只管一塊,誰來作為主體出面并不明確,圍繞汽車的行業(yè)協(xié)會(huì)也不只一兩個(gè)。同時(shí),幾個(gè)部門又都有各自與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的項(xiàng)目,最后能否融合為一個(gè)體系也未可知。
　　對(duì)此,中國汽車工程學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張小虞表示,汽車行業(yè)只是一個(gè)被服務(wù)的對(duì)象,不會(huì)做整體規(guī)劃的工作。“我們也是剛認(rèn)識(shí)車聯(lián)網(wǎng)這個(gè)概念,說不太清楚。”
　　相比三大管理部門,移動(dòng)運(yùn)營商、汽車電子企業(yè)、內(nèi)容提供商、服務(wù)提供商對(duì)參與車聯(lián)網(wǎng)的興趣更為積極。由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng),參與行業(yè)眾多,對(duì)車聯(lián)網(wǎng)“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的利益博弈也在所難免。
　　“現(xiàn)在基本上都亂了,很多人站在不同的角度上講車聯(lián)網(wǎng)。”交通部科學(xué)研究院信息技術(shù)研究室主任李海峰向《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者解釋說,在智能交通和ITS(智能交通系統(tǒng))框架中,車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)當(dāng)是車路協(xié)同的含義,是交通信息化發(fā)展到一定階段產(chǎn)生質(zhì)變后的產(chǎn)物。
　　技術(shù)短板
北京郵電大學(xué)副教授孫其博告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者,隨著車聯(lián)網(wǎng)概念的誕生,汽車電子也從原來的以機(jī)械、安全為主,轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)調(diào)系統(tǒng)整合能力,以及車與車、車與環(huán)境之間的協(xié)同交互。
　　車聯(lián)網(wǎng)要解決各系統(tǒng)間的信息交換和共享問題,同時(shí)與司機(jī)和乘客實(shí)現(xiàn)有效互動(dòng)。此外,車聯(lián)網(wǎng)通過車身網(wǎng)絡(luò)連接,還可以獲取車身中各類傳感器數(shù)據(jù),處理后用于報(bào)警或遠(yuǎn)程診斷。然而,絕大多數(shù)用于信息采集的高端傳感器,其芯片核心技術(shù)并不為中國公司所掌握。
　　與此同時(shí),通信網(wǎng)絡(luò)帶寬瓶頸,也成為車聯(lián)網(wǎng)一個(gè)技術(shù)難題。李海峰認(rèn)為,目前的3G網(wǎng)絡(luò)帶寬并不能滿足未來對(duì)圖像和流媒體的傳輸需求,而4G網(wǎng)絡(luò)和DSRC(專用短程通信)的自主網(wǎng)技術(shù)等也還沒有完全突破。
　　當(dāng)采集上來的信息被匯聚到數(shù)據(jù)中心,還要對(duì)其進(jìn)行存儲(chǔ)、交互和分析,國內(nèi)在云計(jì)算和超海量數(shù)據(jù)處理方面,還未掌握核心技術(shù)。最后,在全面獲取系統(tǒng)精準(zhǔn)的信息基礎(chǔ)上,針對(duì)不同應(yīng)用的智能化處理,更是一項(xiàng)世界性的難題,需要大量工作研究智能化應(yīng)用的數(shù)學(xué)模型。
　　而王立建認(rèn)為,目前國內(nèi)在芯片設(shè)計(jì)和開發(fā)上已經(jīng)具備一定水平,但自主可控可管的問題仍然嚴(yán)峻。“中國的互聯(lián)網(wǎng)域名系統(tǒng)和地址,以及物品條碼,用的都是國外的技術(shù)體系、編碼地址,車聯(lián)網(wǎng)在車輛標(biāo)識(shí)上不能重蹈覆轍。”王立建說。
　　實(shí)際上,公安部已經(jīng)推出一種識(shí)別率在99.9%以上的專用電子標(biāo)簽,可安裝在汽車擋風(fēng)玻璃上,形成對(duì)車輛身份和位置信息的唯一標(biāo)識(shí)。不過,要對(duì)車輛信息進(jìn)行跟蹤,還需要在監(jiān)控區(qū)域部署一定密度的數(shù)據(jù)采集設(shè)施。
　　模式難行
　　在巨大的市場(chǎng)誘惑面前,車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)企業(yè)不愿坐等技術(shù)與管理破局。電信運(yùn)營商、汽車電子和服務(wù)企業(yè),甚至汽車貿(mào)易企業(yè),開始以一種簡(jiǎn)化版的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營模式向前推進(jìn)——圍繞車載智能平臺(tái)進(jìn)行集成,實(shí)現(xiàn)內(nèi)容和應(yīng)用的整合。
　　憑借移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)通道的優(yōu)勢(shì),目前三大運(yùn)營商在車聯(lián)網(wǎng)上的推進(jìn)方式,基本是將車載智能終端與無線通道相連,以提供實(shí)時(shí)交通路況、導(dǎo)航、救援定位、車況檢測(cè)、4S店預(yù)約等運(yùn)營服務(wù),多基于呼叫中心或移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng),并不涉及什么新的技術(shù),只相當(dāng)于在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上一個(gè)新的業(yè)務(wù)拓展。
　　“但這個(gè)和車聯(lián)網(wǎng)差得還是很遠(yuǎn)的,很多服務(wù)是靠人提供的,這是物聯(lián)網(wǎng)嗎？”邢濤質(zhì)疑說,真正的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是多個(gè)信息系統(tǒng)一體化的,人、車、路、環(huán)境之間的信息是互通的,基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)。
　　“現(xiàn)在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)統(tǒng)沒出臺(tái),連起步階段都不能算。不過現(xiàn)有技術(shù)條件下能實(shí)現(xiàn)的,馬上能見到效益的,也只有這種模式。”邢濤表示。
　　但即便是現(xiàn)有的這種模式,也并不能確保在商業(yè)模式上的成功。目前進(jìn)入市場(chǎng)的所謂“車聯(lián)網(wǎng)”產(chǎn)品和服務(wù),都是汽車制造商替終端用戶埋單,通常一年到三年,到期后是否會(huì)主動(dòng)續(xù)約服務(wù)還是未知數(shù)。
　　“海外的續(xù)約率也只有30%左右。商業(yè)模式歸根到底是錢從哪里來,最主要是怎樣讓終端用戶主動(dòng)埋單,這個(gè)不解決,光靠產(chǎn)業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào),是不對(duì)的。”上?；酆?strong>信息技術(shù)有限公司董事長(zhǎng)沈堅(jiān)告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者。
　　實(shí)際上,目前從事汽車信息服務(wù)的企業(yè)很少能夠盈利,運(yùn)營成本卻相對(duì)較高,如果不能解決收費(fèi)模式的問題,將變得相當(dāng)危險(xiǎn)。從某種程度上說,這些先行一步的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù),也成為整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的試金石。若不能找到匹配的商業(yè)模式,即便將來解決了管理和技術(shù)問題,車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也將變得難以生存。
　　此外,由于缺少統(tǒng)一規(guī)劃,很多企業(yè)在車載智能平臺(tái)上集成的功能多是滿足了駕駛者的使用,而忽略了政府對(duì)于車輛和交通管理等方面的考慮。“汽車空間比較寶貴,我們正牽頭組織各方專家確認(rèn),保證在一個(gè)智能平臺(tái)上集合未來車聯(lián)網(wǎng)能實(shí)現(xiàn)的所有功能,未來市場(chǎng)不會(huì)混亂。”李海峰說。