在西班牙巴塞羅那舉行的奧迪首屆全球品牌峰會上，萬眾矚目的奧迪A8汽車正式發(fā)布，成首款具備L3級自動駕駛水平的量產(chǎn)車。但在當(dāng)前無人駕駛基礎(chǔ)設(shè)施及法律法規(guī)仍不健全的背景下，奧迪A8的發(fā)布或有些不合時(shí)宜。

據(jù)發(fā)布會上所披露的信息顯示，A8在軟硬件配置上的確十分“搶眼”。除了以22個(gè)環(huán)繞式車載傳感器全副武裝外，還通過內(nèi)部集成的zFAS中央控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了計(jì)算能力的大幅提升，可以每秒25億次的數(shù)據(jù)輸入，將收集到的傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行快速3D環(huán)境建模。

軟件方面，通過全新的AI系統(tǒng)及算法設(shè)計(jì)，A8獲得了強(qiáng)大的自主學(xué)習(xí)及無人駕駛能力，在時(shí)速低于60km/h的狀態(tài)下可由AI完全接管車輛，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)自主加速、剎車以及轉(zhuǎn)向等諸多駕駛操作。

不過，盡管配置如此全面，但編者認(rèn)為，在當(dāng)前的形勢下，A8的技術(shù)或太過超前，隨著進(jìn)入量產(chǎn)車交付的階段，L3級的“自動駕駛”或?qū)㈦y有用武之地。

首先，基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)是首要難題。目前，車載網(wǎng)絡(luò)、高精地圖以及V2X技術(shù)都處于初級發(fā)展階段，且網(wǎng)絡(luò)安全、地圖成本以及V2X普及率等問題一直令行業(yè)倍感頭疼。此外，由于需要依靠視頻識別技術(shù)來偵測周圍環(huán)境信息，自動駕駛對道路標(biāo)線的清晰及完整度、標(biāo)志可識別率以及路面平整性要求十分苛刻，目前除了相關(guān)的專用測試場地外，全球并沒有配置此類專用車道。

而相關(guān)法律的制定方面，進(jìn)展也十分緩慢。考慮到安全及可靠性等問題，世界各國在相關(guān)法規(guī)的制定上十分保守，目前僅開放了路測環(huán)節(jié)，并未開放車主對L3全自動駕駛功能的使用權(quán)。

以美國、德國與瑞典為例，現(xiàn)階段美國多州已開放企業(yè)對自動駕駛汽車路測的許可，以加州為代表的少數(shù)個(gè)別州也批準(zhǔn)了車內(nèi)無人的狀態(tài)下，自動駕駛汽車上路測試的條款，但整體來講仍缺乏詳細(xì)的事故賠償及監(jiān)管措施，相關(guān)部門對此也僅處于討論階段;而德國今年5月份正式開放了高水平自動駕駛技術(shù)的路測許可，但必須要在汽車內(nèi)裝載黑匣子以及專業(yè)人士把關(guān)的條件下上路，且也并未給出較為詳細(xì)的監(jiān)管及事故賠償措施，比美國更為保守;瑞典則最為超前，不僅出臺了詳細(xì)的測試規(guī)范，且從測試許可、監(jiān)管、責(zé)任、事故賠償、道路基礎(chǔ)設(shè)施以及現(xiàn)行法規(guī)六個(gè)方面明確了自動駕駛汽車路測的法律細(xì)節(jié);而在我國，高速公路開啟自動駕駛功能仍處于違法的范疇，之前就有百度CEO李彥宏被罰的案例，盡管國內(nèi)目前已開放多個(gè)示范區(qū)，但相關(guān)自動駕駛的法律法規(guī)的起草仍處于起步階段。

總體來講，盡管當(dāng)前自動駕駛技術(shù)已能達(dá)到商用水平，但實(shí)現(xiàn)商用仍前路漫漫。如何解決法律及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題，是當(dāng)下整個(gè)行業(yè)需要發(fā)力的重心。編者認(rèn)為無論是整車廠商還是技術(shù)開發(fā)商，眼下需要共同聯(lián)合以持續(xù)跟進(jìn)基礎(chǔ)側(cè)技術(shù)及相關(guān)設(shè)施建設(shè)問題，逐步剔除當(dāng)前智能汽車在網(wǎng)絡(luò)安全及技術(shù)可靠性等多方面的隱憂。此外，協(xié)助政府及相關(guān)部門針對自動駕駛所帶來的監(jiān)管、許可、責(zé)任、事故賠償?shù)燃?xì)分問題制定詳細(xì)的解決方案也尤為必要，只有通過更多的實(shí)地測試及案例來推出更接地氣的法律規(guī)范，才能打消政府及大眾對自動駕駛技術(shù)的疑慮，畢竟解決了安全性的問題，才能在自動駕駛時(shí)代一路暢通無阻。